Sejo je vodil Andrej Gerenčer, podpredsednik državnega zbora. Seja se je pričela ob 10.09 uri.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Spoštovane kolegice poslanke, kolegi poslanci! Gospe in gospodje! Pričenjamo nadaljevanje 30. izredne seje državnega zbora Republike Slovenije. Obveščen sem, da so zadržani in se današnje seje ne morejo udeležiti naslednje poslanke in poslanci: Jože Možgan, Miroslav Luci, Boris Sovič, Ciril Pucko, Josip Bajc, Rudolf Moge, Andrej Fabjan, Franc Čebulj, Franc Jazbec, Pavel Rupar, mag. Marijan Schiffrer, Benjamin Henigman do 11.00 ure, Vili Trofenik, Jožef Košir, Franc Rokavec za pričetek seje, Roman Jakič za pričetek seje, Mirko Kaplja za pričetek seje, Maksimiljan Lavrinc za pričetek seje, Jurij Malovrh od 11.30 do 13.00 ure. Prosim, da ugotovimo prisotnost v dvorani! (55 prisotnih.) Zbor je sklepčen in lahko odloča.
Na sejo sem vabil predstavnike vlade Republike Slovenije, ter jih lepo pozdravljam. Za današnje nadaljevanje 30. izredne seje državnega zbora nam je preostala prekinjena obravnava 12. točke dnevnega reda - predlog letnega plana razvoja in vzdrževanja avtocest za leto 1999, ostali smo pri splošni razpravi.
Prehajamo na NADALJEVANJE PREKINJENE 12. TOČKE DNEVNEGA REDA, prekinjena splošna razprava O PREDLOGU LETNEGA PLANA, RAZVOJA IN VZDRŽEVANJA AVTOCEST ZA LETO 1999. Želi kdo besedo? Najprej gospod Jerovšek. Se opravičujem! Vzeli ste odmor. Prosim. Gospod Hvalica bo povedal, kaj je skupina odločila.
IVO HVALICA: Hvala lepa. Gospod predsedujoči, očitno se bližajo prazniki in elementarne poslovniške stvari že uhajajo z vajeti. Včeraj smo vzeli odmor, potem ko smo dobili na mizo pregledne karte, pa o tem malo kasneje.
Ko sem včeraj vzel odmor, da bi to pregledal, sem prišel v avlo, kjer me je presenetila skupina mladih skavtov in tabornikov, ki so nosili betlehemsko luč. Zraven je bil tudi minister Bergauer s svojim kovčkom, pa je takoj pobegnil, da ne bi ta luč slučajno posvetila v ta njegov "kuferček". To pravzaprav simbolizira dogajanje ob tem, o čemer smo včeraj razpravljali - o predlogu letnega plana izgradnje avtocest. Glejte, dogodek je takšen, kakršnega naredijo mediji. Ampak vsa včerajšnja debata se je zreducirala na to, da je na primer televizija rekla, da je opozicija govorila proti Štajerski in ne vem kaj. Ne, ne opozicija - to boste videli tudi kasneje - primorski poslanci, tudi pozicija! Ne opozicija proti Štajerski! Lepo vas prosim, saj je več Štajercev kot Primorcev v opoziciji! Jaz ne vem, kako se lahko nekomu tako zalomi. No, ponavadi jaz kritiziram tudi Dnevnik, Delo pa... Za Delo se pa sploh ni nič zgodilo - "o cestah nismo včeraj govorili v državnem zboru". To je tudi njihova pravica. Je bil pa zato tokrat Dnevnik bolj precizen.
Torej ponavljam, ne opozicija, pač pa primorski poslanci protestiramo proti načinu, ki ga je ubrala tako družba za izgradnjo avtocest, tako ministrstvo za promet in zveze, pri diskriminaciji goriškega kraka osimskih avtocest.
Namreč, spoštovana gospoda, ne pozabite, da je ta krak že bil preanaliziran, s tem da to sploh ni prava avtocesta, to je zgolj hitra cesta. To je edina cesta, ki ste jo zreducirali na ta profil.
Sedaj, kot sem rekel, ste odkrili nič manj kot arheološko najdišče na Nanosu. Ne smešite se, no! Ker tudi če ste ga odkrili, zakaj ga niste odkrili takrat, ko smo začeli to načrtovati, ko je bil sprejet nacionalni program ali pa leto dni po tistem, ali pa dve leti po tistem ali pa tri leta po tistem! Niste ga odkrili. Odkrili ste ga sedaj, jasno, ko vam zmanjkuje na vseh koncih in krajih.
Žal se bojim, da je v tej zadevi vkomponirana še ena komponenta, to je imenovanje novega ali potrditev starega predsednika Darsa. Meni tu to smrdi. To gre na račun primorskega kraka. Jaz tega ne morem sprejeti, v nobenem primeru ne morem sprejeti. Ker ne morem si razlagati, kako je mogoče, da je cesta, za katero edino nam nudijo tudi poseben, zelo ugoden kredit s strani Republike Italije, torej, da to cesto porivamo najbolj nazaj. Tu je bilo tudi govora včeraj ob vsem spoštovanju mojega prijatelja Ferija Horvata, ki je tu govoril o Prekmurju itd., tukaj si malo zamotal, "zamutu" tudi, če hočeš. Ne, ne, ti bom povedal. Poglej, namreč, ti si zopet vzel enostavno razlago...
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Spoštovani kolega Hvalica, vas opozarjam, vi morate dati priporočilo vaše poslanske skupine.
IVO HVALICA: To je poročilo poslanske skupine...
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: To še ni razprava, razprava bo še tekla.
IVO HVALICA: To je vse poročilo o tem, ker je treba vendar to opisati, hudiča, pa saj ne moremo tu prebrati samo to, kar je Dars napisal in nič od tega rekel.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Gospod Horvat, replike ni na izvajanje vodje poslanske skupine.
IVO HVALICA: To je vse vezano. Ne, jaz sem samo hotel povedati, kako je gospod Horvat, ki ga popolnoma razumem in tudi razumem zadevo, ki je v Prekmurju itd., vse v redu, jaz sem vedno nastopal proti oziroma tistim nemogočim razmeram, ki so tam, ne vem, če gospod Horvat pozna, jaz sem tudi pobudo dal s tem v zvezi, pri meni so se oglasili celo prebivalci s tega področja itd. To je drug problem. Ampak Prekmurje ravno tako potrebuje avtocesto, ampak nima Rebernic. Tam imate to srečo, da se te kolone tovornjakov pomikajo po ravnini. To je tisto. Minister je sam povedal, ne vem, ali je bil tu državni sekretar, da so Rebernice eden od treh najtežjih odsekov, ampak zakaj je ravno ta porinjen, torej v najkasnejše izgradnje. Jaz tega ne razumem. Na vsak način dokaz tega in dokaz, kar smo se dogovorili tudi včeraj zvečer, je ta, da ne gre tu za opozicijo, ampak smo poslanci štirih poslanskih skupin, če ne petih, tako iz pozicije kot opozicije, predlagali amandma, ki samo delno popravlja to, niti ne posega v Rebernice same, ampak en odsek tam pri Vipavi, ki nam ga ta predlog letnega plana pod pozicijo 26, torej pomika v junij leta 2000, tu dodajamo, mislim da, 5 kilometrov. Samo to, ker vemo, kakšna je realnost in vemo, da ni mogoče čudežev narediti potem, ko je že vlada, ko je že Dars to tako elaboriral. Ampak jaz še enkrat protestiram proti načinu razdelitve denarja. Tehtnih argumentov s strani vlade, s strani Darsa jaz tu nisem dobil.
Torej kakorkoli že, prosim vas, da razumete vsaj to, vsaj ta, bi rekel, blažilni, tolažilni amandma, ki ga predlaga skupina petih pozicijskih in opozicijskih poslancev. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Hvala. K razpravi se je prijavil gospod Jerovšek.
JOŽEF JEROVŠEK: Hvala lepa. Gospod podpredsednik, spoštovane kolegice in kolegi! Ko razpravljamo o planu razvoja in vzdrževanja avtocest za leto 1999, bi rad opozoril na stvar, na katero sem opozarjal skozi poslanska vprašanja in tudi v okviru razprave, ki smo jo imeli o prerazporeditvi kredita Evropske banke za obnovo in razvoj, kjer so bila sredstva namenjena namensko za izgradnjo podvoza oziroma nadvoza čez železniško progo in obvoznico Pragersko. Kot veste, smo poleti imeli to razpravo, in skozi dokumente, ki smo jih prejeli v državni zbor, so se moje slutnje očitno izkazale za upravičene, kljub temu, da sem dobil na svoje poslansko vprašanje zelo jasen odgovor in češ, da to ne posega v materijo izgradnje obvoznice Pragersko - bom citiral kasneje, kaj mi je gospod državni sekretar takrat odgovoril - se sedaj iz tega programa vidi, da vlada in tudi Dars zelo samovoljno delata programe izgradnje cest kljub temu, da je bil tu sprejet zakon, nacionalni program, ki bi moral biti, če bi se vlada držala zakonskih obveznosti, gotovo vodilo in primarna prioriteta pri delu in izgradnji avtocest. Kot veste, je obvoznica Pragersko že dvajset let pravzaprav v vseh programih prioritet, kajti to je tako silen zamašek na cestni povezavi med Slovenijo in Madžarsko ter tudi Hrvaško, da prihaja tu do strašnih zastojev. Tu so se nekateri takrat prvotno smejali, ko sem navedel podatek, da so zapornice v naselju Pragersko, spuščene tudi do 21 ur na dan, v 24 urah. Nekateri so mislili, da navajam lažen podatek, vendar so tudi potem predstavniki z ministrstva za promet to potrdili, da je točen podatek - ob nekaterih prometno bolj obremenjenih dneh tudi do 21 ur na dan. Kajti ta prehod, te zapornice so v coni, v bistvu železniške postaje in iztekajočih tirov in je tu stalni premik, ne zaradi dnevnega prometa. In sedaj v tem programu za letošnje leto te obvoznice ne najdem. Na tej trasi Slovenska Bistrica - Hajdina, dolžina 14,1 km, (nerazumljivo) 11 je zgolj rekonstrukcija od priključka Slovenska Bistrica do obvoznice Pragersko - dolžina 3,5 km. To gre v bistvu za preplastitev ceste, manjši posegi. To je, vendar, kako to, glejte, poleti mislim, da je bilo v začetku julija, sem postavil poslansko vprašanje v zvezi z zakonom, ki je bil objavljen v Poročevalcu št. 42, to je predlog sprememb in dopolnitev zakona o najetju kredita Republike Slovenije pri Evropski banki za obnovo in razvoj. In na to vprašanje, zakaj se ta sredstva preusmerjajo, zakaj se te prioritete kršijo, mi je gospod državni sekretar odgovoril med drugim tudi to. "Sama obvoznica Pragersko pa je ostala v nacionalnem programu in je v fazi, ko je izdelan idejni projekt, ko se pripravlja izbiro variant in izdelava lokacijskega načrta. Predvideno naj bi se to zgodilo še v tem letu 1998. Začetek same gradnje pa je predviden v naslednje leto 1999 in je dokončan v letu 2000." Tako je bilo rečeno, tako bi moralo biti po nacionalnem programu. Gospod državni sekretar, v letošnjem letu ste to zelo jasno zagotavljali, da ta zakon, ki je sredstva EBRD-ja premeščal, ne pomeni za to obvoznico ničesar. Sedaj pa te obvoznice ni. Gospodje! Tu smo v povezavi s poročilom računskega sodišča. Denar za namenska sredstva se nekritično, nenamensko uporabljal, na razpisih se je delalo po domače in v tem žaklju manjka denarja.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Gospod Jerovšek, prosim zaključite.
JOŽEF JEROVŠEK: Bom zaključil. Sedaj smo posledično pri tem. Vedno znova ministrstvo in Dars zakonsko sprejete obveznosti, zakonsko sprejete prioritete prestavlja, jih odlaša. Kako gospodje si upate v razmahu v 3 mesecih gledati v oči in zagotavljati, da bo vse narejeno in da gre po programu. Sedaj pa prinesete drugačen program. Takšno vaše delo je nevredno visokih državnih funkcionarjev. Hvala.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Hvala. Gospod Špiletič.
BOGOMIR ŠPILETIČ: Hvala za besedo. Jaz sem si med včerajšnjim in današnjim dnem pridobil tudi to zaključno poročilo Kosove komisije. V tem zaključnem poročilu takoj v uvodu lahko preberemo naslednje.
Da si je ta Kosova komisija prizadevala večkrat sestati z Dars-om, da bi lahko vsebinsko preučila, zakaj je prišlo do vzrokov visokih odstopanj v cenah izgradnje posameznih avtocestnih odsekov. Vendar je zapisano v poročilu oziroma v uvodu k poročilo, dobesedno takole. "Žal na sestanku nikoli nismo uspeli vsebinsko razpravljati o podražitvah". To pomeni, da Dars ni pripravljen svojega načina poslovanja niti malo izboljšati, temveč poslovati še naprej na sedanji način, kar pomeni zapravljati denar davkoplačevalcev. Seveda pa vse to pokrije debela plast asfalta in od tam naprej je potem vse pozabljeno. Ali pa vsaj Dars želi tako, da bi se to čimprej pokrilo z asfaltom in ostalo v zemlji pozabljeno. Davkoplačevalci, ki bodo morali to plačevati še kar nekaj naslednjih let ali pa še nekaj generacij, tega gotovo ne bodo pozabili. Vendar pomoči ne bo več.
Vendarle bi rad slišal pojasnilo, predvsem s strani Darsa, kaj je bilo na podlagi ugotovitev Kosove komisije do sedaj storjenega? Kajti večina zaključkov dela Kosove komisije se nanaša ravno na to, kaj je potrebno v Darsu spremeniti, da bi se zagotovilo bolj gospodarno trošenje proračunskih sredstev. Zaključki komisije so naslednji in jih bom kar prebral. Zapisano je naslednje. "Potrebno bo v načinu dela Darsa in njegovih pogodbenih partnerjih sprejeti ukrepe in eventualno spremeniti organizacijo tako, da se bo zmanjšala možnost ponavljanja revidiranih gradbenih stroškov z instrumentom aneksov oziroma spreminjanja pogodbenih elementov z izvajalci v teku gradnje". To je bila stalna praksa. Najprej je na razpisu bil izbran tisti, ki je ponudil najnižjo ceno, potiho je bil pa očitno že vnaprej dogovor, da se bo s številnimi aneksi ta cena dokončne izvedbe povišala še večkrat in tako presegla vse ekonomsko upravičene nivoje.
Ta komisija zaključuje naslednje. "Ob upoštevanju širših narodno-gospodarskih in političnih interesov potrebno poleg upoštevane ekonomike, investicije in njenih učinkov, kar najbolj upoštevati z zakonom predpisane postopke za pripravo in oddajo del". Da Dars niti približno ni upošteval teh predpisanih postopkov, jasno potrjujejo ugotovitve računskega sodišča, ki so kar v nekaj primerih dokazale, da je Dars ravnal v nasprotju z zakonom oziroma je računsko sodišče izdalo negativno mnenje. Preseneča tudi naslednja ugotovitev oziroma priporočilo Kosove komisije. "Uvedba sistema za obvezno pripravo analize in ocene stroškovnih posledic vseh zahtev za spremembe projektov po oddaji del, za katere ni osnove v nepričakovanih geoloških ali okoljevarstvenih pojavih in njihova analitična ocena in nato predstavitev nadzornim organom". Kar pomeni, da vse te obsežne drage prekoračitve cen posameznih avtocestnih odsekov Dars in nikoli resnično analiziral zakaj je do tega prišlo, kakšni so vzroki, kdo je za to kriv ali dokumentacija ali slaba izvedba, ampak se je vse enostavno po domače rečeno "požegnalo" in plačalo iz avtocestnega tolarja, če pa ne, seveda iz proračuna in z dragimi najetimi krediti.
Nadalje Kosova komisija tudi priporoča, da je potrebno identificirati odgovornost za napake v projektih in jih sankcionirati vsaj z odstranjevanjem z liste posameznikov ali podjetij, ki so vabljeni k sodelovanju na sledečih odsekih in projektih.
Sprašujem, ali ste identificirali osebno odgovornost, kot priporoča Kosova komisija in ali ste koga odstranili z liste tistih, ki v bodoče naj ne bi več mogli sodelovati na natečajih zaradi negospodarnega, nesolidnega, neposlovnega obnašanja pri dosedanjem izvajanju del. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Hvala. Besedo dajem gospodu Demšarju.
VINCENCIJ DEMŠAR: Hvala lepa za besedo. Vsem poslankam in poslancem lep pozdrav! Oglašam se v zvezi z gradnjo avtoceste na gorenjski strani. Danes, upam, da bomo kaj več slišali tudi o tem delu naše države. Včeraj smo več slišali o Primorskem, Štajerskem in Prekmurskem. Sprašujem se kje je vzrok, če gorenjsko gospodarstvo predstavlja približno 11, 12%, svoj čas je to bilo tudi 13% dohodka naše države. Če pa pogledata tale plan, ki je za letos pripravljen za obravnavo za prihodnje leto, pa imamo tam nekaj malega, ko naj bi delali in končali predvidoma leta 2000. Zato mislim, da Gorenjsko na vsak način zapostavljate v tem pogledu. Poleg tega pa bi opozoril še na ta moment, ko sem prebiral analizo, ki jo je pripravila vlada Republike Slovenije, na prvi strani med poglavjem metodološki pristop in njihove omejitve, kot prvič navaja, da so med načrtovanim in doseženim velike razlike, ki pri tako zahtevnih projektih, kot je gradnja avtoceste, nastopajo iz najrazličnejših vzrokov. Torej, poglejte, za del gorenjske avtoceste, kjer najbolj pogosto prihaja do hudih nesreč, je zemljišče že odkupljeno, trasa v grobem narejena in treba bi bilo v bistvu stvari dokončati, pa se tega ne naredi. Ravno pri odcepu za Kranj smo imeli že veliko smrtnih žrtev zaradi tega, ker se ta avtocesta na nek nenavaden način končuje. Če smo slišali za štajersko stran, da je tam veliko manj nesreč sedaj, ko so v lanskem letu lahko Štajerci normalno vozili še naprej od Celja proti Trojanam, sem prepričan, da so nesreče, ki so na odcepu za Kranj povzročene zaradi tega, ker se avtocesta končuje na tak način. Zato bi želel načrtovalce opozoriti, da je končno tudi dolžnost države do gorenjskega dela avtoceste in da bi bilo tudi glede na število smrtnih žrtev tu treba pohiteti, in ne napisati, da bo "predvidoma" šele leta 2000 narejen ta del ceste pri Naklem. Upam, da se bo oglasil še kateri izmed kolegov z Gorenjske in tudi povedal, glede na to, da ste nekateri še bližje tej avtocesti, da utemelji nujnost in potrebnost, ker tu ne manjka projektov, zemljišče je in bi lahko z deli pričeli takoj. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Hvala lepa, gospod Demšar. Želi še kdo razpravljati? Gospod državni sekretar, Žare Pregelj.
ŽARKO PREGELJ: Spoštovani, dovolite, da vas lepo pozdravim! Skušal bom dati nekaj odgovorov na postavljena vprašanja in na izražene dileme.
Če gremo kar po vrsti. Odločitev o vložitvi amandmaja glede avtocestnega odseka hitre ceste med Vipavo in Selom, da se vnese v letošnje leto že celoten odsek, ni sporna. Sporno je nekoliko le dejstvo, da za ta del hitre ceste, ki še ostane na odseku med Vipavo in Selom - to je odsek med Logom in Vipavo - trenutno še ni sprejet lokacijski načrt. Namreč, izdelava lokacijskega načrta je bila prenešena za ta odsek v odsek med Vipavo in Razdrtim. Ker so bili tam znani zapleti, se je tudi ta del sorazmerno nespornega poteka mimo Zemona in Vipave nekako zavlekel. Dodatno pa je probleme povzročilo dejstvo, da smo bili primorani zaradi zahtev naravovarstva umakniti predvideni priključek pri sedanjem priključku za Manče, se pravi, na sedanjo magistralno cesto, bliže Vipavi. Ko smo to storili - to je na delu, kjer bi sicer avtocesta že tako in tako križala sedanjo magistralko pri kmetijski zadrugi oziroma pri farmi - na tistem delu seveda nastopajo drugi problemi. In ti problemi so se dokaj zavzeto reševali, lahko rečem celo letošnje leto.
Najprej se je reševal glavni problem oziroma odločitev ali se gre z avtocesto v nadvozu ali v podvozu. Problem je močno pogojevan z učinki burje. Žal so letošnje poplave že nekje konsenzualno, v stroki konsenzualno sprejeto odločitev o hitri cesti v nadvozu in magistralni cesti v podvozu obrnile na glavo. Namreč, dejstvo je, da se avtocesta dvigne na nasip določene višine, ki ga je sicer možno z ustrezno krajinsko ureditvijo oblažiti, tako vizuelno, kot tudi glede učinkov burje. Težave so nastopile, ker je globina nadvoza omejevana z višino podtalnice in letošnje poplave so dokazale, da bi taka cesta - tukaj je šlo predvsem za deviacijo sedanje, magistralne ceste - bila potopljena. Tako da je tukaj imela stroka kar nekaj težav in usklajevanj z lokalno skupnostjo. Seveda, dokončna odločitev bo sprejeta, ko bo vlada sprejela lokacijski načrt predvidoma aprila v prihodnjem letu.
Torej ta predlog, ta amandma lahko vsaj do strokovne mere, kolikor je moja pristojnost, potrdim kot primeren, kajti gre za zaključek tega ravninskega dela hitre ceste od Sela do Vipave in se konča s priključkom Vipava. Od tu naprej je seveda zadeva nekoliko težja in jo je pač potrebno dokončno uskladiti, to pa pomeni sprejeti uredbo o lokacijskem načrtu. Zakaj uredba še ni sprejeta, smo že velikokrat o tem pojasnjevali. Gre za več med seboj povezanih problemov. Predvsem je bil pa tukaj problem Mlak bivšega vojaškega vežbališča armade in tudi sedanjega, sicer nekoliko ožjega poligona slovenske vojske, ki je imela dokaj težke pogoje za graditelje avtoceste. Tem pogojem so se pridružili še pogoji varstva naravne dediščine in kot tak, je zdaj ta projekt bilo potrebno popraviti in ga do ene mere spremeniti, pri tem se pa takoj odpre dilema, ali je potrebna ponovna razgraditev. Tukaj nas izredno omejuje dokaj ozkosrčna prostorska zakonodaja, ki ne dovoljuje dovolj širokih tolerančnih območij, torej ne dopušča širših lokacijskih pasov. Na ta način seveda je zelo težko pri tako izredno zahtevnih terenih avtocesto umestiti za sorazmerno še sprejemljive investicijske stroške. Ocenjujemo, da bi ta, če še enkrat povzamem, amandma lahko vlada podprla, zaenkrat pa še tega mandata nimam, kajti vlada bi se morala o tem odločiti. V strokovnem pogledu je v skladu z načrti, ki so tudi odsev nacionalnega programa.
Naslednja problematika glede obvoznice Pragersko. Lahko zatrdim, da je ta obvoznica v programu, sicer res nekoliko bežno na strani 15 v Poročevalcu, zadnja točka pri poglavju 12, ki ima še dodatno izven točk napisan naslov, pripravljalna dela oziroma pričetek gradnje je v letu 1999 predviden tudi na 74,3 kilometra novih štiripasovnih avtocest, na dvopasovnici med Gorišnico in Ormožem, na Zrkovski cesti, hitri cesti v Mariboru ter na 5,3 kilometrov obvoznice Pragersko. Za ta del naj bi se predvsem opravile vse priprave in verjetno koncem leta tudi oddaja del. Ta cesta torej je na najboljši poti, da se bo pričela izgradnja. Mislim, da s tega stališča ne moremo reči, da ni bil upoštevan nacionalni program, lahko pa se odločimo na vaš predlog, da jo pač vnesemo v tabelo, tako kot so ostali odseki. Osebno moram priznati, da ne vem, zakaj ni bila dana k drugim. Res pa je, da je v tem letu poudarek na dokončanju rekonstrukcije odseka med priključkom Devina pri Slovenski Bistrici in začetkom te obvoznice Pragersko.
Na drug tak problem je opozoril gospod Špiletič, ki sicer se obrača na poročilo takoimenovane Kosove komisije. To poročilo je bilo dokončano, komisija je končala z delom, poročilo je bilo tudi s strani ministra za promet in zveze poslano na vlado, v vladno proceduro, kjer je pa v vladnih usklajevanjih obtičalo. Kar pomeni, da ni bilo uvrščeno na dnevni red vlade, čeprav je bil trikrat opravljen ta poizkus, tudi na odboru za gospodarstvo, to je vladnemu odboru za gospodarstvo, kjer se je ta materija obravnavala, je pač bilo zaradi nasprotovanj določenih ministrstev, tukaj predvsem ministrstva za okolje in prostor in ministrstva za gospodarstvo, poročilo zavrnjeno z utemeljitvijo, da je to v resnici zgolj poročilo ministrstva za promet in zveze, kajti to komisijo je imenoval minister za promet in zveze, da to ni bila komisija vlade in da pač ni potrebno, da vlada to poročilo sploh sprejme. In na podlagi te odločitve je ministrstvo za promet in zveze poslalo to poročilo zgolj kot informacijo o opravljenem delu tudi v parlament matičnemu odboru in s tem tudi ostalim poslancem in poslanskim skupinam. Torej bistvo oziroma jedro tega poročila so napotki za naprej in na ministrstvu se že pripravljamo, da bomo zdaj v naslednjih mesecih te napotke vgradili v ustrezno zakonodajo. Tukaj žal kakšnih drugih konsekvenc ne moremo potegniti, kajti pri delu je pač imela ta komisija določene težave, kot jih je tudi korektno zapisala, in zaenkrat se na podlagi teh podatkov, ki jih je imela na voljo, lahko zgolj sprejmejo globalna stališča, ki pa se dajo razbrati iz takih podatkov, in ta stališča vodijo v smer sprememb določene zakonodaje, predvsem zakonodaje glede oddaje javnih naročil, potem zakonodaje o graditvi objektov. Zavedati se moramo, da so zelo natančno opozorjeni stalni problemi z geologijo, v resnici odraz neurejenega stanja pri izdelavi pogojev za pridobitev gradbenega dovoljenja. Pogoj za pridobitev gradbenega dovoljenja so očitno premalo natančna ravno na segmentu geologije, to je izredno pomembnega segmenta pri gradnji infrastrukturnih objektov. To ni isto, kot gradnja visoke zgradbe. Na ministrstvu za promet in zveze ugotavljamo, ki ima od vseh sektorjev daleč največje izkušnje pri gradnji infrastrukturnih objektov in bistveno globlje pozna problematiko, kot mogoče ostala ministrstva, da je zakon o graditvi objektov v tem delu izredno pomanjkljiv.
V strokovnem delu ministrstva se zavzemamo, da bi geološki pogoji pripravljeni in naročeni s strani naročnika in oddali kot pogoj pri oddaji del, ki ga mora izvajalec spoštovati. Cela vrsta problemov je nastala, ker so bile določene geološke preiskave mogoče premalo natančno opravljene. To pa tudi zato, ker so bile večkrat prepuščene izvajalcem oziroma izdelovalcem projektne dokumentacije, ki na lastne stroške pridobiva manjkajoče podatke. Čeprav gre za sorazmerno majhne stroške, za posamezne vrtine na primer, pa žal ugotavljamo, da, čeprav je ta geološka stroka v Sloveniji v strokovnem pogledu zelo razvita, v opremi pa ni. Potrebno bo tudi kot država poskrbeti, da se na tem področju zadeve premaknejo. Ena od teh problematik se je že rešila s tem, da je sedanji institut postal zavod. Se pravi, institucija višjega ranga in kot tak bo verjetno lažje uresničeval poslanstvo te stroke.
Moramo se kljub vsemu zavedati, da je Dars korektno reševal to problematiko tudi z ustanovitvijo posebnega geološkega konzilija. Seveda je teh problemov toliko in eden od teh geoloških problemov je izrazito viden tudi na področju hitre ceste od Razdrtega do Vipave, kjer se je ta pristop začel uveljavljati šele v zadnjem času. Pri tem ni bilo tako malo tudi strokovnih razhajanj. Mi se moramo zavedati, da je Slovenija žal v nekem okviru strokovne miselnosti, ki je v medsebojnih odnosih včasih zelo nekopatibilna. Tako, da imamo ministrstva, ki smo dolžna opravljati upravne postopke, včasih kar velike težave pri pridobitvi mirodajnih strokovnih mnenj. Zato pozdravljamo, da se stroka, ki naj ima državno veljavo, organizira v okviru ustreznih zavodov oziroma agencij in tem zavodom je treba v okviru zakonodaje dati ustrezno veljavo.
To je, kar se tiče poročila, tako imenovane Kosove komisije. Za ostali del bi predlagal, da podrobnejšo razpravo opravi matični odbor. Kajti dejansko je to predrobna oziroma preveč natančna strokovna diskusija, da bi lahko delali to na plenumu.
Vprašanje gospoda Demšarja, glede gorenjske avtoceste. Zakaj se ne pospeši gradnja? V tem letu so že predvideni, kot so bili tudi že v letošnjem, nadaljnji postopki pri dograditvi manjkajočih dveh pasov na tem izredno nevarnem odseku med priključkom Naklo in priključkom Kranj-zahod. Ocenjujemo, da bomo v roku leta dni ta najtežji problem rešili.
Seveda je pa potrebno poskrbeti tudi za obdobje do izgraditve štiripasovne avtoceste. Sam sem v okviru svojih pristojnosti že zahteval od ustreznih strokovnih služb, da pripravijo program ukrepov, ki bodo umirili promet na področju avtoceste. Seveda ima stroka svoje poglede in je težko sprejela predlagane rešitve, ki so jih predlagali prizadeti uporabniki ceste ali strokovnjaki z drugih področij, na primer, oglasil se je tudi znani kirurg in tako naprej, ki ima opraviti s posledicami takih nesreč. Tako da zaenkrat neke večje rešitve še ni bilo vidne. Verjetno je najbolj verjetna rešitev sorazmerno večja zaostritev pogojev prehitevanja in omejitev uporabe odstavnega pasu, kar bi pomenilo avtomatično zmanjševanje hitrosti. Na takih odsekih drugi ukrepi skorajda ne pridejo v poštev, ker bi lahko predstavljali celo večjo nevarnost, kot pa je sedanja rešitev. Najbolj ortodoksna rešitev je postavitev tako imenovane "New Jersey" betonske ograje na sedanjem mestu dvojne neprekinjene črte, kar pa pomeni, da se promet odvija tako, kot se odvija ob gradbišču, in s tem bistveno upočasni pretočnost ceste.
To bi bilo zaenkrat vse, kar se tiče vprašanj. Če bo potrebno, sem pripravljen še dati odgovore.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Hvala lepa, gospod državni sekretar. Dve repliki sta, in sicer, najprej gospod Hvalica in potem gospod Špiletič. Imate repliko? Za njima bo imel repliko gospod Tomažič.
IVO HVALICA: Hvala lepa. Repliciram državnemu sekretarju, gospodu Žaretu Preglju.
"Odsek Log-Vipava - ni lokacijskega načrta. Izdelava se je nekako zavlekla." To sem slišal. Ampak za to nismo mi krivi. "Nekako zavlekla" ne pove ničesar. "Nekako zavlekla", to je tako, torej očitno je nekdo tu zamočil; to se da ugotoviti iz izjave "nekako zavlekla". Kdo je zamočil? Dars je zamočil, projektanti, veter, ki v Vipavski dolini ni veter - na Kranjskem je veter, v Vipavski dolini pa je to strahovita burja, ki ne izuči nikdar drugih, ki prihajajo skozi Vipavsko dolino, da bi se ustavili tudi zaradi tega, ker semaforji oziroma kazatelji hitrosti vetra nikdar ne delajo, samo strašijo z rdečo lučjo; nikdar jih ne izuči in vsakokrat se prevrnejo trije do štirje kamioni. To je silovita moč. Jaz tu rotim projektante, da ne bi naredili iste napake, kot so jo naredili na Čebulovci. Čebulovca ni projektantski kiks, Čebulovca je katastrofa pri izgradnji cest! Katastrofa! Za katero bi moral nekdo strokovno odgovarjati, ker je zgrajena nestrokovno!
Zakaj uredba še ni sprejeta - Mlake in tako dalje - ozkosrčna prostorska zakonodaja. Jaz sam sem bil priča, ko so se udarili Dars in ministrstvo za okolje in prostor. Ja, če oni ne najdejo skupnega jezika, ga tudi tu v parlamentu ne bomo našli. Seveda je potreben nek kompromis med prostorom in med posegom v prostor. Jasno, da je to potrebno. Danes tudi tu vidimo v tej prilogi, ki smo jo dobili včeraj, da je tu predviden pokrit ukop za Mlake. Jaz vse skupaj razumem, samo zakaj tako pozno. Na vsak način ta amandma, ki smo ga zdaj predlagali, sploh ne rešuje Rebernic, da ne bi kdo mislil - za tiste, ki ne pozna teh stvari, ampak samo potegne še nekaj kilometrov cesto naprej in mimo Vipave, da ne bi tranzitirali skozi Vipavo. Samo to. Apeliram na poslance dobre volje, da to podprejo. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Hvala. Gospod Špiletič.
BOGOMIR ŠPILETIČ: Hvala za besedo. Repliciram gospodu državnemu sekretarju. In sicer - dejal je, da poročilo Kosove komisije vse do slej vlada še ni obravnavala oziroma ni hotela niti tega ne bo obravnavala. Ob proračunski razpravi je minister za finance očital nekako vsem poslancem, da se pri tem, ko se odločamo za izgradnjo avtocestnega omrežja v Sloveniji, odločamo po načelu, da je potrebno zgraditi čim več, kot da kilometer nima nobene cene oziroma cena ni pomembna, pomembni so kilometri. Ampak ravno tako ravnanje vlade, ki se noče soočiti z argumentiranimi opozorili Kosove komisije, ki je bila ustanovljena ravno z namenom, da revidira ali so postopki pri izgradnji avtocestnega omrežja v Sloveniji takšni, da zagotavljajo zakonito in gospodarno trošenje proračunskih sredstev, da se vlada s temi ugotovitvami noče soočiti. Noče se z njimi niti seznaniti. Sprašujem se, ali je ta vlada potem sploh zainteresirana za to, da bi se tudi sicer javna poraba uredila, da bi bilo trošenje denarja davkoplačevalcev gospodarno, zakonito, ali si ta vlada pravzaprav potihem želi čim več kilometrov zato, da se bo čim večkrat možno slikati ob rezanju trakov, ko se bodo odpirale nove trase. Seveda, kdo pa bo to plačal, pa v tem trenutku očitno še nihče ne razmišlja. Takšen pristop, oprostite, ni pristop vlade, ki bi imela res jasno opredeljen cilj zagotoviti red v javnih financah.
Jaz še enkrat prosim predstavnika Darsa, na kogar je bilo naslovljeno tudi moje prvotno vprašanje, naj pojasni, kaj je Dars na podlagi priporočil Kosove komisije doslej ukrenil za izboljšanje dosedanjega načina dela. Kajti večina priporočil oziroma zaključkov se nanaša prav na doslej nekorektno, nepravilno, neustrezno delo Darsa in vsebuje tudi napotke, v katero smer je potrebno, ali doseči reorganizacijo dela oziroma katere druge postopke uvesti, da bi ne prihajalo več do tega, kar je bilo doslej vzrok največjih povišanj cen posameznega izgrajenega kilometra avtocest.
Zato, gospod predsedujoči, sprašujem glede na včeraj že izglasovani sklep, da predstavnik Darsa dobi besedo, ali jo lahko dobi danes, ali je potrebno ponovno glasovati.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Včeraj smo izglasovali pooblastilo gospodu Debeljaku, danes ga pa ni tukaj. Se pravi, če bo hotel odgovoriti, potem bomo morali najti novo ime.
BOGOMIR ŠPILETIČ: Potem dajem tudi hkrati za zaključek nov proceduralni predlog, da državni zbor glasuje o tem, da dobi besedo tudi gospod Brodnik, ki mislim, da je prisoten, trenutno ga sicer ni v dvorani, in da odgovori na zastavljena vprašanja.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Hvala. Slišali smo proceduralni predlog. Kolegice in kolegi! Dal ga bom na glasovanje. Ugotovimo prisotnost! (48 prisotnih.)
Kdo je za proceduralni predlog? (28 poslancev.) Je kdo proti? (19 poslancev.)
Gospod Brodnik bo dobil besedo, če bo želel odgovoriti.
Replika, gospod Tomažič.
BRANKO TOMAŽIČ: Hvala za besedo. Spoštovani zbor! Vesel sem, da je vlada akceptirala naš amandma in se tudi zahvaljujem za to, da bo sprejela ta amandma in ga uvrstila v svoj program. Včeraj so me nekateri kritizirali, da govorim proti vladi, da sem del te vlade. Govoril sem samo to, da tisti, ki so odgovorni za izdajo lokacijske dokumentacije, kasnijo tri leta za izdajo lokacijske dokumentacije. Na cestarskih dnevih pred tremi leti je gospod Novak izjavil, da bo lokacijska dokumentacija v pol leta izdana. Mislim, da je več kot tri leta in še danes ni izdane lokacijske dokumentacije za odsek Vipava - Razdrto. Ko sem vstopil v politične loge sem bil predsednik izvršnega sveta občine Ajdovščina in sem imel možnost, da sem poudarjal na probleme, ki jih ima vipavska dolina, to je naša burja. In vsi projektanti so hoteli graditi avtocesto v nasipu, vemo kaj pomeni nasip in kako so vozila potem izpostavljena burji in kaj bi bila ta avocestna drsalnica ali izmetalnica avtomobilov iz nje. 16 dni prek zime je cesta zaprta za ves tovorni promet. 30 dni za tovornjake s ponjavami, ali, tovornjake, ki so lažji od 8 ton. In kako lahko projektante dela tako cesto, ker po tej cesti ne bodo upali voziti tisti, katerim je namenjena ta cesta. In domačini smo to večkrat opozarjali. In tu se pridružujem gospodu Hvalici, ki je vprašal: Ali bo kdo odgovarjal za tisti neresničen, bi rekel, slabo rešitev čebulovice, ali Razdrtega. Ko malo zasneži, je cesta zaprta zato, ker tovornjaki drsijo. Kritičen sem bil tudi zaradi tega, ker so se v letošnjem letu spomladi, ko bi morala biti izdana lokacijska dokumentacija, pojavili naravovarstveniki in ugotovili, da je na tem področju biotop neprecenljive vrednosti. Naš domač priznan biolog, gospod Pivk, dekan v Vipavi, si je ogledal večkrat to področje in ugotovil, da ni na tem področju nobenega biotopa ter znana biologinja, gospa Črnigojeva, ravno tako ni biotopa. Ampak prišli so iz drugih delov Slovenije in ugotovili, da je to biotop in odmaknili sprejem lokacijske dokumentacije, ki je bila po programu, bi se moral izdati v septembru letošnjega leta. In zaradi tega sem včeraj bil kritičen do tistih, ki so poslušali ali pa akceptirali mnenje naravovarstvenikov, in s tem nekako zavrli izgradnjo avtoceste po Vipavski dolini. Ravno tako sprašujem, kje so ti naravovarstveniki, ki ščitijo naravo Vipavske doline in pustijo, da bo avtocesta šla v nasipu tri metre iznad Livete. Prav ta problem, ki ga je gospod državni sekretar omenjal, da je podtalnica pri stičišču obstoječe ceste s cesto, bil sem tam 6 let zaposlen in sem teh 6 let, ko sem v politiki, stalno opozarjal, da ni rešitev podhod in ni rešitev za avtocesto, ki bi šla v nasipu zaradi burje, podhod pa zaradi podtalnice. 6 let bodo strokovnjaki na tem področju potrebovali, da bodo spoznali, da je podtalnica tam res taka in da je burja na tem področju res taka. Hvala.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Hvala, gospod Tomažič. Replika, gospod Horvat.
FRANC (FERI) HORVAT: Hvala za besedo, gospod podpredsednik. Spoštovane kolegice in kolegi! Odzivam se na poziv kolege Hvalica. Podprl bom amandma primorskih poslancev, ne samo zaradi trkanja na dobro voljo, ampak sem se tako odločil že prej, preden nas je Ivo pozval, ko sem prebral amandma. Ne repliciram Ivotu, ko me je ošvrknil v začetku, ampak bi rad samo pojasnil, da bojazen, ki sem jo včeraj izrazil ob napovedi amandmaja, je izhajala iz tega, ker me je bilo strah, da ne bi to posegalo v ta program, ki je bil predložen v njegovo finančno konstrukcijo. Ker je pa tukaj predvideno v zadnjem odstavku, če ga prav razumem, dodatni viri iz italijanskega kredita, mislim, da je tak amandma sprejemljiv.
Dodal bi samo še to, da očitno vsak in to je normalno, najbolj poznamo odseke, po katerih se vozimo. Jaz moram reči, kolega Ivo in tudi drugi, tisti, ki ne poznate predvsem trase od Radgone skozi Radence naprej proti Murski Soboti, da je to gotovo v Sloveniji ena najslabših, če ne najslabša in ni samo to, da se vozila premikajo počasi, ampak prihaja zelo pogosto do zastojev, zdaj tudi zdrsov in podobno. Ivo, povabim te prijateljsko, da prideš v teh prazničnih dneh ali pa ob eni drugi priliki in se skupaj zapeljeva tam tudi po tej trasi in jo bolje spoznaš.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Hvala. Gospod Božič.
IVAN BOŽIČ: Hvala lepa za besedo, gospod podpredsednik. Kolegice in kolegi! Torej malo bom repliciral gospodu državnemu sekretarju, gospodu Žaretu Preglju, malo pa tudi svojemu poslanskemu kolegu Ivu Hvalici. Ko sta govorila o lokacijskih dovoljenjih in načrtih po Vipavski dolini: niso še pripravljena, dokumentacije ni! Pred več kot 30 leti se je začelo govoriti o avtocesti Vileze - Nova Gorica, prek Hrušice v Ljubljano. V Vipavski dolini po več kot 30 letih še nimamo lokacijskih dokumentov. Po 40-ih letih, če bo sreča bomo šele imeli avtocesto tam, kjer je bila pred 40 leti načrtovana. Grozno hitimo! Zato je bil sprejet nacionalni program, vsaj jaz tako razumem, izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji. Ker je prihajalo do zamud, ne bom jih ocenjeval, ker smo jih letos 23. aprila požegnali. In smo rekli, uskladimo, da bomo bolj po času gradili, ker ne zmoremo tempa, ki smo ga takrat z nacionalnim programom načrtovali. Ponovno ugotavljam, da 1997 leta, letos in drugo leto vsako leto, bomo ali smo naredili 15% manj kot načrtujemo. Se pravi, vsako 7 leto bomo vrgli stran. Ali je to potem še nacionalni program? Vendar je ta nacionalni program tu v tej dvorani bil sprejet. Mi smo ga sprejeli letos in danes se obnašamo do njega, kakor, da ga nismo sprejeli.
Ko sem prejel v roko naš Poročevalec, številka 72, mi je skoraj nerazumljivo, da po 7 mesecih dobimo predlog za 15% nižji plan. Kako je to mogoče? Da ne bo zbran denar od cestnin, da ne bo zbran denar od prodanega goriva in da ne moremo črpati kreditov, ki smo jih mi odobrili in to v višini 15 milijard za leto 1999. Težko sprejmem kakršnokoli opravičilo! Plačujem cestnino, plačujem gorivo. Tisti, ki so plačani, naj črpajo kredite, katere smo odobrili. Hvala lepa.
ŽARE PREGELJ: Spoštovani! Dovolite, da zopet odgovorim na zastavljena vprašanja in dileme.
Gospod Špiletič! Ponovno poudarjate, da vlada ni obravnavala tega poročila. Jaz sem bil dolžan vam pojasniti, kakšna je bila procedura, drugega mandata nimam. Kajti to poročilo je sedaj izključno poročilo, ki ga je ta komisija naredila za potrebe samega ministrstva. S tem smo vas seznanili in nadaljnji postopki lahko sledijo edino v nekakšni komunikaciji med parlamentom in ministrstvom. Oziroma matičnim odborom za infrastrukturo in ministrstvom. Mi smo pripravljeni priti na določene seje in te zadeve pojasniti. Ostala ministrstva so imela svoje razloge, da tega poročila niso sprejela, in nimam mandata, da bi kakorkoli ocenjeval njihove razloge.
Kar se tiče vloge okoljevarstvenikov oziroma ustreznih institucij, ki dajejo soglasje v okviru soglasja kulturne in naravne dediščine na potek, kakor tudi na gradbeno dovoljenje za posamezno avtocesto ali kakršenkoli drugi infrastrukturni objekt. Žal, kot ministrstvo nimamo pravice kakorkoli nasprotovati. To je pogoj, kot je pogoj za pridobitev gradbenega dovoljenja pridobitev zemljišč, pridobitev ustrezne dokumentacije in podobno. Torej, mi ne moremo oporekati, če zakoniti soglasodajalec, in pred tem še pogojedajalec, zahteva premaknitev trase. Narobe je res v tem, da se je to naredilo dokaj pozno, takrat, ko je bila praktično že ena od variant razgrnjena, prikazana v lokalni skupnosti, in se je potem zataknilo, ko so se opravile detajlnejše preiskave terena; tudi ta tako imenovani pokriti vkop na Mlakah je v resnici tehnološko izredno sporen in bo verjetno na koncu postal tunel, če se bo vztrajalo na tej trasi, kar pomeni, da se bo sam odsek še bistveno podražil.
Glede amandmaja, ki ga predlaga skupina poslancev, prosim še za nekoliko razumevanja. Preverjamo, če so te dolžine pravilne; namreč, pri natančnem pregledu sem ugotovil, da je sedaj drugačna stacionaža in da verjetno ne gre za tako velik odsek, ki ga je treba dograditi. Kolikor je meni poznano, ne gre za 5,5 kilometra, ampak za 3, kajti sedaj se je priključek Vipava - poudarjam - primaknil bliže Vipavi, kot je bil prvotno mišljen (prej je bil mišljen pri odcepu za Manče). To bomo sedaj s strokovno službo preverili in vam potem podali strokovno mnenje. Ne moremo pa dati mnenja vlade, kajti v tem primeru bi moral biti amandma sprejet na seji vlade.
Glede samega problema priprave lokacijske dokumentacije, ki se resda že desetletja pripravlja, še enkrat poudarjam, da je ministrstvo za promet in zveze kot naročnik te dokumentacije dolžno zagotoviti, da se dokumentacija in celoten projekt izdela v okviru investicijske vrednosti. Ravno divjanje investicije na tem odseku je zahtevalo dodatne proučitve, ki so nekako pripeljale do tega, da se s korektnim obnašanjem tudi drugih dejavnikov v prostoru lahko pride do take trase, ki jo bo tehnološko možno zgraditi s še sprejemljivimi investicijskimi stroški. Namreč, prvotna trasa je bila mišljena bistveno više, na samem robu melišč, ki so na pobočjih Nanosa, toda tam soglasja naravovarstva nismo dobili in smo se bili primorani spustiti nižje. V tem primeru smo prišli v sama jedra melišč. Vrtine pa so pokazale celo vrsto izredno zahtevnih podpornih objektov, od pilotnih sten, podpornih zidov, celo do premostitev posameznih zemeljskih plazov. Seveda je taka trasa skokovito naraščala. Predvideni so bili celo štirje pokriti vkopi oziroma tuneli in tak pristop ni mogel pripeljati do ustrezne solucije. Opozarjamo, da bo v naslednjih letih prišlo do istočasne gradnje treh najtežjih odsekov. Če želimo odgovorno izvajati nacionalni program, potem ga moramo izvajati tako, da bodo vse rešitve tehnično sposobne in kot take tudi sprejemljive. Napaka pri tem odseku je bila v tem, da je šel prezgodaj v razgrnitev, ko ni bilo pridobljenih dovolj korektnih tehničnih podatkov. To je pa tisto hitenje za nekimi roki, ki so včasih lahko realni, žal pa večkrat niso realni. Na ministrstvu ugotavljamo, da smo ob vsej želji po hitri gradnji dolžni spoštovati vse strokovne ugotovitve in se temu tudi ustrezno obnašati. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Hvala, gospod državni sekretar. Replika, gospod Hvalica.
IVO HVALICA: Hvala lepa. Gospod državni sekretar je opozoril na razliko v dolžini. Ima prav, ampak mi smo pobrali podatke z druge strani, z goriške strani. S te dokumentacije, ki smo jo dobili včeraj, je pa jasno drugačna stacionaža. Tu je 15 km 781, minus 12,600 je 3 km 181. Ampak jaz ne vem, kaj je prav. Naj vlada ugotovi, ampak smiselno, mislim, da se razumemo in jaz prepuščam to vladi, da to eventualno popravi. Hvala.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Hvala. K razpravi se je prijavil še gospod Petan.
RUDOLF PETAN: Hvala za besedo. Torej, ker ni veliko časa na razpolago, bi najprej mogoče postavil vprašanje v zvezi z deli na Trojanah. Hvala bogu je tam ravno razmejitev med enim in drugim, tako da mene konec koncev ne zanima, na katero področje spada, ali na štajersko ali ljubljansko ali katerokoli drugo. Tam je 12 km tunelov in vemo, kako dolgo traja gradnja tunelov. Po planu naj bi bila konec leta 2000 ta trasa gotova, seveda še z drugimi, ampak najtežji del so gotovo tuneli na Trojanah. Nekako nimam občutka, glede na to, da so še pripravljalna dela in to kar je v planu tudi za leto 1999, da bi s tem tempom lahko spravili teh 12 km tunelov pod streho. Lahko da se motim in upam, da se motim. Želel bi si, da se motim. Ampak verjetno praksa pokaže, da vsako leto v tem programu nekaj zamujamo, ali zaradi sredstev, ampak o tem zdaj ne želim razpravljati, ker sem reden voznik na tej trasi preko Trojan in me seveda to toliko bolj zanima. Pa me ne zanima, kam spada, na katero deželno stran. Vem, kje je deželni kamen pod Trojanami, ampak to me ne zanima in mislim da je bilo tudi napačno razumljeno okoli tega, da bi se delili na to in tisto. Tisto, kar me pa še bolj zanima, je pa naslednje. Namreč, v tem programu predvidenih gradenj je predvideno tako, kot je bilo do sedaj. Jaz sem že desetkrat vprašal na tem mestu. Seveda, tu gre za ministrstvo, tu ni Dars tisti, ki odloča, ampak ministrstvo. Mogoče imam napačne podatke od Evropske unije, da bo Evropska unija konec leta 2000 ves tovorni promet nekako spravila na zaprti sistem, po letu 2002 pa celotni sistem prometa, tudi potniški promet. Mi pa še vedno planiramo odprti sistem pobiranja cestnine. Pa me zanima, ali so podatki napačni, ali pa mi nekako planiramo drugače, kot so trendi v Evropski uniji. Namreč, vsi si želimo v Evropsko unijo, vsi dokumenti gredo v to smer, vsa prizadevanja gredo v to smer. Mi pa planiramo, ker vemo, med planom in realizacijo so določeni časovni zamiki in če že mi nekaj planiramo, potem se bo pač tisto uresničilo takrat, ko bomo morali planirati nekako drugače, ali pa imeti zgrajeno nekako drugače. Pa še enkrat postavljam isto vprašanje. Ali so naši plani v skladu z usmeritvami Evropske unije, ali pa imamo mi svoje plane po svoji zakonodaji? Ali bo potrebno to zakonodajo spremeniti? Želel bi odgovor na to vprašanje. Ni prvo vprašanje, je pa že eno deseto ali pa enajsto in mislim, da bi bil čas, da dobim odgovor nanj. Ali so podatki točni, da Evropska unija to zahteva, da Evropska unija na to gre, in če gremo mi v Evropsko unijo, ali se bomo morali prilagoditi? Avstrija je dobila samo do leta 2000 vinjete za sistem pobiranja nadomestila za cestnine. Upam, da bom vsaj danes dobil ta odgovor. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Hvala, gospod Petan. Gospod državni sekretar, prosim.
ŽARKO PREGELJ: Spoštovani, odgovori so taki. Glede gradnje tunela na Trojanah, lahko rečem, da so sedaj na najboljši poti, da se bodo pričeli izgrajevati. Pripravljalna dela so tokrat nekoliko bolj obsežna. Pomenijo tudi izgradnjo dostopnih ploščadi do teh tunelov in to so hkrati tudi že deli trase. Dela na Trojanah se odvijajo in bil je že opravljen razpis za oddajo del, odločitev sicer še ni bila sprejeta, bo pa v določenem roku, kot zakon veleva. Takrat bo tudi znano, kako se bodo dela naprej odvijala. Stroka, ki je pri pripravi dokumentacije največ sodelovala, je nekje zmerno optimistična. V primeru, da ne bo prišlo do večjih presenečenj, bo verjetno vsaj glavnina teh tunelov narejena v določenem roku oziroma mogoče z minimalnimi zamudami.
Glede cestninskega sistema je dolgoročna usmeritev ministrstva in tudi Darsa v zaprtem sistemu, ki pa se pobira na elektronski način. Torej zaprt sistem, kar pomeni, da vsak porabnik plača toliko, kot prevozi. To je tudi vsebina evropske direktive. Na ta način bodo odpadle vse tiste dileme, kdo ima pravičen sistem in kdo nima, katero področje je oškodovano, kateri kraj je oškodovan in tako naprej. Torej edini korektni način je tako imenovani tarifni način. Avtocesto lahko uporabimo kot vodovod, kot elektrovod, kot katerokoli drugo infrastrukturo in za določeno količino (v tem primeru prevoženih kilometrov) se zaračuna določena vrednost, ki je pridobljena na podlagi enotne tarife. To lahko omogoči dandanes brez večjih stroškov pri postavljanju cele verige cestninskih postaj izključno elektronski način, torej tako imenovani ABC sistem, ki beleži vsak prehod avtomobila na avtocesto ali z nje, lahko z "rampami" ali pa brez.
Vsi plani so v skladu, tudi plan gradnje avtocest je usklajen z vsebino transportnega sporazuma, ki ga je Slovenija podpisala leta 1993. Kar se tiče planov, je to usklajeno.
Kar se tiče zakonodaje oziroma tako imenovane harmonizacije pa je ministrstvo za promet in zveze med tistimi ministrstvi, ki ima harmonizacijo zakonodaje z Evropsko unijo dokaj visoko usklajeno. Ne še povsod, ker nekaterih podzakonskih aktov žal še nimamo, toda tiste, ki smo jih sprejeli in predlagali vladi, smo že usklajevali z direktivami Evropske unije, vsaj do tiste mere, do katere je ta zakonodaja usklajena tudi znotraj same Unije. Namreč, Unija nima še povsod enotnih predpisov in na enakem nivoju, tako da mi lahko pač uskladimo do tistega nivoja, ki je v Evropski uniji najširše uporabljen. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Hvala lepa, gospod državni sekretar. Želi še kdo razpravljati? Prosim, gospod Veber.
JANKO VEBER: Hvala za besedo in lepo pozdravljeni. V letnem programu izgradnje avtocest, ki se sprejema, mislim, da bi bilo zelo pomembno, da se poskušamo opredeliti ali pa skoncentrirati predvsem na investicije, ki so realno izvedljive v naslednjem letu. Gre za dejstvo, da se uvaja davek na dodano vrednost in razmere se bodo s 1.7. očitno drastično lahko spremenile tudi na področju izgradnje avtocest.
Zato mislim, da niso odveč opozorila, da se poskušajo čim dlje pripeljati predvsem dela, ki so začeta in za katere obstaja vsa dokumentacija. S čimer se seveda lahko tudi zapre finančna konstrukcija in se izognemo pomanjkljivostim ali nevarnostim, ki lahko nastanejo, ko bodo izvajalci poskušali davek na dodano vrednost priliti v stroške pri izgradnji avtocest. Vemo, da davek na dodano vrednost ni namenjen temu, da se povečujejo stroški. Vendar nevarnost obstaja. Mislim, da bi bilo zelo korektno od predlagatelja, da bi državnemu zboru poskušal predložiti plan v obliki do 1.7. in pozneje, ko se davek na dodano vrednost uvede, odpreti nove investicije na podlagi novih razpisov, pod novimi pogoji, ki bodo veljali na trgu zaradi spremembe davčnega sistema.
Tudi nekatere analize, ki jih je bilo moč narediti v tem kratkem obdobju, kažejo na to, da se vendarle začne ali želi začeti z veliko novimi investicijami. Mislim, da bo resnično postal problem, če bomo odpirali nove investicije pred 1.7. Hkrati je tudi nerazumljivo, še vedno nerazumljivo, da kljub vsem tem opozorilom, ki smo jih dajali v prejšnjih obdobjih, se na področju cestnin resnično ni spremenilo ničesar, da je to vendarle eden od najkvalitetnejših virov. Tudi ob tem, ko govorimo o realnosti zapiranja finančnih konstrukcij, investicij, ki so v teku, bi jih bilo seveda potrebno zapirati predvsem s kvalitetnimi viri, kot je cestninski tolar, kot je cestnina in bistveno manj ali zelo malo, toliko, kolikor je potrebno, da se investicija zaključi do 1.7., pa uporabiti kredite.
To je nekaj, kar ves čas sloni nad tem programom. Mislim, da ta hitrost dinamike, fizične dinamike izgradnje avtocest, resnično prehiteva finančne zmožnosti. Mislim, da bo ta korak iz leta v leto postal tudi večji, če se bodo ti postopki nadaljevali. Še posebej pa opozarjam na to zaradi uvedbe davka na dodano vrednost in zaradi nevarnosti prilivanja tega v stroške pri izgradnji avtocest. Stroški bi bili, glede na vrednost tega programa, enormni in mislim, da tudi težko obvladljivi pozneje za samo izvedbo programa.
Zato bi predlagal v teh nadaljnjih postopkih, ki bodo sledili pri sprejemanju letnega plana, da se resnično dosledno upošteva sklep, ki je bil tudi sprejet na odboru za infrastrukturo, da se pripravi simulacija oziroma predstavitev vpliva davka na dodano vrednost na izgradnjo avtocest, preden bomo dokončno potrdili letni plan. Hvala.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Hvala lepa, gospod Veber. Želi še kdo razpravljati? Prosim, gospod Terčon.
DAVORIN TERČON: Hvala gospod podpredsednik! Spoštovani! Jaz bi rad izrazil svojo podporo k amandmaju na tretji amandma odbora. V bistvu gre za dopolnitev amandmaja, s katerim se omogoči izgradnja hitre ceste na relaciji Vipava - Selo v celotni trasi. Poudaril bi, da se s tem amandmajem v ničemer ne posega na ostale odseke oziroma na ostali del programa izgradnje avtocest v Sloveniji. Gospod državni sekretar je sicer izrazil nekaj pomislekov, ki so predvsem tehnični problemi in gre predvsem za probleme pri usklajevanju investitorja avtocest in okoljevarstvenikov v tem prostoru. Seveda, državni zbor na to direktno ne more vplivati. Vsekakor pa je čimprejšnja uskladitev teh dveh pomembnih faktorjev pri izgradnji avtocest tudi izraz njihove sposobnosti pri izgradnji avtocest. Zato upam, da se bodo v najkrajšem tudi uskladili. Pričakujem, da boste tudi kolegi poslanci ta amandma podprli. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Hvala. Gospod Džuban.
GEZA DŽUBAN: Hvala lepa, gospod podpredsednik. Jaz spoštujem organiziranost in skrb primorskih poslancev za odsek Vipava-Selo, s tem da smo že v osnovi ugotovili, da je amandma morda vsebinsko napačno vložen, da nam ni jasno, kaj bi pravzaprav ta amandma naj počel oziroma kje ga dodati v tem poglavju, o katerem piše. Namreč vsebine, o kateri govorim, ni v sklepih odbora oziroma v amandmajih odbora, in mi je malo težje razumljivo, kje ga dodati zraven.
Drugi pomislek je v naslednjem. Ta odsek bo deležen v naslednjem letu nekaj čez 30 milijard denarja. Res je, da se morda dinamika ne izvaja tako, kot je zastavljena, in če sprejmemo ta amandma, zahteva dodatnih, menda, 10 milijard, kar pomeni zelo veliko in gre za znesek, ki ga bo treba nekje vzeti. Posledično to pomeni, da lahko posežemo v interese vseh nas, ki zastopamo določeno okolje, kot je kolega Feri Horvat informiral zbor, ko se gremo Prekmurci tudi z upočasnjeno dinamiko z dvema milijardama in smo, recimo, bolj tiho oziroma samo sprašujemo, zakaj je temu tako. Na drugi strani bi pa podprli neprimerno večji zalogaj oziroma da bi celo posegli v programe, ki so tako lahki, kot sta 2 milijardi v nekem severovzhodnem delu Slovenije. Gre namreč za to, da morda osimski kredit delno rešuje zadeve, če je operativen. Dokler ga pa nimamo, je pa nesmiselno o njem govoriti, ker si z njim ne moremo nič pomagati.
Seveda si v nadaljevanju jaz ponovno postavljam vprašanje, da vsako dodatno financiranje iz katerihkoli virov v program izgradnje avtocest v Sloveniji - ali ne prejudiciramo s tem amandmajem, da favoriziramo izključno en odsek v škodo drugih? Jaz takšnega amandma, čeprav je z nekega lokalnega vidika organizirano in dobronamerno za lokalne interese vložen, posega pa v interese nekoga drugega. Na ta način smo sprejemali rebalans nacionalnega programa, ko smo nekje rekli, v škodo vseh bomo razvlekli zadeve, sedaj spremljamo letne programe, ki naj bi bili seštevek rebalansa nacionalnega programa, vendar poskušamo prejudicirati zadeve, ki celo posegajo v nacionalni program. Mislim, da na tak način ne bomo rešili kontinuirane izgradnje avtocest v Sloveniji, kvečjemu bomo ta program začeli rušiti. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Hvala. Gospod državni sekretar.
ŽARKO PREGELJ: Spoštovani! Bom podal odgovore na izražene dileme. Gospod Veber opozarja, da morajo biti investicije realne, torej da jih je potrebno tako izvajati, da se jih čimbolj racionalno izvede in da so torej normalno v prednosti tiste, ki so že v izvajanju. Nadaljujete z vplivom davka na dodano vrednost na višino investicij. Ta analiza seveda še ni narejena, kajti davek se bo uveljavil šele v prihodnjem letu. Glede na to, da se davek polno uveljavi v sredini leta, smo se na ministrstvu nekako odločili, tudi nekje v soglasju, vsaj verbalnem, z ministrstvom za finance, da bomo verjetno primorani v sredini leta opraviti določen rebalans, rebalans letnega plana razvoja in tudi ob dejstvu, da je sicer pritok virov s strani bencinskega tolarja omejen na 33 milijard, da pa zakon o bencinskem tolarju velja in se bo denar stekal na podpartijo proračuna za potrebe gradnje avtocest, kot se bo po zakonu izračunal iz davka na promet motornih goriv, bo verjetno teh sredstev, če bodo razmere normalne, več, kot pa je 33 milijard. V teh sredstvih, ki jih bo potrebno v drugi polovici leta ugotoviti, verjetno v času med septembrom in oktobrom, bomo lahko uresničili tudi ta amandma, ki ga predlaga skupina poslancev.
Sam amandma je treba nekoliko korigirati in tudi vnesti v ustrezno tabelo določeno vrednost del, ki bi lahko bila opravljena. Celotna investicija za manjkajoči odsek med Logom pri Ajdovščini in priključkom Vipava je vredna, tako so mi zdaj na hitro povedali, približno 2 milijardi 700 milijonov tolarjev. Gre pa za krajši odsek, ne za 5,4 kilometra, ampak za 3,8 kilometra. Zakaj je tako, sem že povedal pri prejšnjih obrazložitvah, ker se je priključek s področja sedanjega priključka Zamanče primaknil na sedanji priključek za Vipavo. Gre za skrajšanje tega odseka. Ta odsek je projektno pripravljen, gre zgolj za zadnjo uskladitev z mnenji lokalne skupnosti. Glede dileme, namreč dve možnosti sta. Treba se je odločiti za tisto, ki je bolj na vetru ali pa za tisto, ki je lahko ob katastrofalnih poplavah pod vodo. To je vsa dilema in tukaj naj jo imajo, glede na korektnost tehnične rešitve pri obeh možnosti, naj ima besedo pač najbolj pogost uporabnik, to so prebivalci iz lokalne skupnosti. Tukaj je možno s sprejemom, poudarjam, lokacijskega načrta v aprilu mesecu, začeti koristiti del te investicije, ki jo bo potem možno tudi natančno izračunati in opredeliti, verjetno najboljše šele pri eventualnem rebalansu tega letnega plana. Sedanja vrednost je pač lahko zgolj okvirna, ki bi odpadla na to leto in lahko zgolj pripišemo del iz nacionalnega programa.
Glede ostalega, mislim, da sem s tem odgovoril tudi na pomisleke gospoda Džubana. Ne gre za to, da bi iz drugih odsekov jemali sredstva, gre pa za to, da ta manj predvidljiv del, ker še ni sprejeta lokacijska uredba lahko planiramo iz porabe tistih sredstev, ki so tudi manj predvidljiva, to so sredstva, ki se bodo očitno natekla iz bencinskega tolarja. Seveda bomo takrat, ko bomo to ugotovili, prišli pred parlament z ustreznim rebalansom letnega plana in zadevo formalno uredili. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Hvala. Gospod državni sekretar, sprašujem, ali morajo predlagatelji popraviti amandma. Da ne bomo v kaki dilemi.
ŽARKO PREGELJ: Da, nedvomno. Če želimo, da je amandma tehnično korekten, kajti sicer bomo imeli mi potem težave, je potem potrebno v vsebini napisati, da ne gre za dolžino 17,4 ampak za dolžino 15,3 mislim oziroma v obrazložitvi Log - Vipava v dolžini 3,8 km v zadnjem stavku. Samo vrednost pa je potrebno izračunati, lahko pa pooblastite strokovno službo, da bo pred objavo v okviru sekretariata za zakonodajo tudi pravo številko vnesla notri. Torej, investicija je sicer večja, ampak je ne bo možno opraviti v tem letu v celoti. Možno bo pripraviti pač pripravljalna dela. Treba je zdaj pridobiti natančen izračun, kolikšen del teh pripravljalnih del je možno opraviti v tem letu, pod pogojem, da je lokacijska pogodba vlade sprejeta aprila meseca.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Hvala lepa. Predlagatelje prosim, da popravijo amandma in ga tudi predstavijo, da ne bo kake dileme pred glasovanjem. Gospod Hvalica.
IVO HVALICA: Hvala lepa, gospod predsedujoči. Najprej logistično. Če je dovolj tako, da sem avtomatično v skladu s sugestijo oziroma z navodilom državnega sekretarja popravil in se podpisal zraven, ali je to v redu. Torej, številka 17,4 km se spremeni v 15,3 in potem sam pododsek namesto 5,4 km je 3 km 181 m. Ali je to v redu, če tako?
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Da. Samo prosim podpišite, pa dajte sem.
IVO HVALICA: Torej, hvala lepa.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Hvala. Želi še kdo razpravljati? Če ne, zaključujem razpravo... Prosim. Gospod Špiletič. Gospod Terčon, ali želite še replicirati? (Ne.) Gospod Špiletič, prosim.
BOGOMIR ŠPILETIČ: Gospod predsedujoči, jaz pravzaprav vas sprašujem, ali ste vi pozvali gospoda Brodnika iz Darsa, ali je pripravljen podati odgovore, ki sem mu jih zastavil tudi po izglasovanem sklepu državnega zbora ali ne.
JOŽE BRODNIK: Spoštovani! Komisija, ki jo je imenoval minister za promet in zveze, 14. maja 1997, je delala v smislu posebnih navodil, ki jih je definiral in uvedel v delo državni sekretar Žarko Pregelj.
Mi smo, ko smo prvič zvedeli, kajti nismo dobili niti pisnega obvestila, da je ta komisija začela z delom in nismo nikoli dobili tudi poziva, da se zglasimo na komisiji, kjer bi lahko na istem mestu ob istem času, vsi prizadeti obravnavali določeno tematiko, dobili enostransko obrazložitev. Jaz sem že spomladi v tem parlamentu povedal, da je bila ta komisija tendenciozno ustanovljena. Tekom časa pa se je to tudi ugotovilo. Sam predsednik komisije Andrej Kos je v časopisu Dnevnik, 7. aprila 1998 letos, napisal sledeče s svojim podpisom: "Dars je ministrstvu za promet in zveze posredoval odgovore na poročilo komisije in ovrgel ugotovitve komisije". Se pravi, ovrgel ugotovitve komisije. Naprej: "Komisija pri svojem delu ni upoštevala gospodarskih, političnih ali drugih pogojev, v katerih je Dars delal. Poročilo je zgolj ekspertno, strokovno". Se pravi, izjava predsednika, jaz je ne bom komentiral, ker bi bilo za to preveč časa potrebno.
Vse te stvari bomo, vsaj tako je bilo včeraj rečeno, poklicani 12. januarja na obravnavana dva odbora. Tam bomo, jaz mislim, v detajle zadeve še enkrat obnovili. Mi smo dali cel niz ugovorov na to poročilo. Zadnji ugovor je bil 11.11.1998, kjer smo ugotovili - uprava Dars v celoti je tudi podpisala ugovore - prvič, da so bili investicijski programi z dopolnitvami za avtocestni odsek Arja vas - Vransko Soc in Vac sprejeti v skladu z navodilom o pripravi investicijske dokumentacije in spremljanju investicij.
Drugič. Posebna komisija pri pregledanih investicijah ni ugotovila nobenih pomanjkljivosti ali razlogov, ki bi narekovali dvom v zakonito in gospodarno vodenje teh investicij.
Tretjič. Posebna komisija je ugotovila, da je do prekoračitev predvidenih investicijskih vrednosti pri vodenju teh investicij prišlo zaradi objektivnih razlogov, in sicer:
a) zaradi naknadno ugotovljenih geoloških, geomehanskih, vremenskih razmer na trasi Arja vas - Vransko in da je bilo potrebno nasipe izvesti s kamnitim materialom, namesto z glinenimi;
b) podražitve pri vzhodni avtocesti, most čez Ljubljanico, most čez Savo, doktil cevi rondo Tomačevo, so pogojene z odločitvami soglasodajalcev in pristojnih upravnih organov, ki jih je Dars morala upoštevati;
c) pospešena gradnja na SOC je bila nujna zaradi velikih prometnih zastojev, upravičenost stroškov pospešene gradnje je preveril in s svojim sklepom k soglasju potrdil nadzorni svet Dars.
Četrtič. Da posebna komisija do sedaj ni odgovorila na niti en ugovor DARS, d.d., in da - zelo važno! - niti na en ugovor DARS, d.d., in da do sedaj ni dokazala, da bi bili ugovori Dars neutemeljeni. To je tudi Kos praktično s svojo izjavo potrdil.
Petič. Da posebna komisija ni opredelila podlage za svoje delo in ni odgovorila, zakaj ni opravila naloge, ki jo je dobila s pisnim sklepom z dne 14.5. Namreč, ona je delala popolnoma nekaj drugega, kar je minister za promet in zveze tej komisiji odredil.
Šestič. Da priporočila posebne komisije za nadaljnje aktivnosti pri izvajanju programa avtocest ne temeljijo na analizi posledic, ki bi nastopile, če bi Dars upoštevala ta priporočila posebne komisije in ne bi ravnala v skladu z veljavnimi predpisi in z odločitvami državnega zbora, vlade Republike Slovenije ter pristojnih organov Republike Slovenije.
Ko se bomo srečali v začetku januarja, bi s strani uprave Darsa prosili, da bi takrat tudi ekspertne skupine - kajti komisija, ki je bila ustanovljena pod vodstvom predsednika Kosa, ni ekspertna skupina za področje izgradnje avtocest in nizkih gradenj v tako velikem obsegu. Do smernic za boljše delo v bodoče, ki pa, jasno, morajo biti verificirane skozi zakonodajo in predpise - namreč, dokler ti predpisi in zakonodaja ne bodo spremenjeni, mi ne moremo oziroma tudi soglasodajalci ne morejo delati drugače. No, če bodo ekspertne skupine, in to, jasno, na najvišjem nivoju, z vključitvijo obeh univerz, ministrstev, revizijskih komisij, projektnega sveta in še drugih inštitucij, ki na tem delajo, dale smernice, ki bi se lahko realizirale prek zakonskih predpisov, potem bomo mi to zelo pozdravili. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Hvala lepa, gospod Brodnik. Kolegice in kolegi, vidim, da razprav ni več, zato razpravo zaključujem in prehajamo na odločanje o amandmajih.
Najprej prosim, da odprete poročilo odbora na strani 5, kjer imamo amandmaje. Prvi amandma je k uvodnemu besedilu - tu imamo dva amandmaja, številka 1 in 2. Želi kdo razpravljati? (Ne želi.)
Prehajamo na odločanje. Ugotovimo prisotnost! (52 prisotnih.)
Kdo je za amandma pod številko 1? (42 poslancev.) Je kdo proti? (Nihče.)
Ugotavljam, da je amandma sprejet.
Smo pri amandmaju številka 2. Ugotovimo prisotnost! (55 prisotnih.)
Kdo je za amandma? (41 poslancev.) Je kdo proti? (Nihče.)
Ugotavljam, da je amandma sprejet.
Smo pri poglavju 1.0 - razvoj avtocest. Imamo štiri amandmaje in amandma na amandma, k tretjemu amandmaju. Želi kdo razpravljati? Gospod Džuban.
GEZA DŽUBAN: Hvala lepa. Mene še zmeraj niste prepričali, vključno z državnim sekretarjem, gospodom Pregljem, da je prvič, ta amandma vložen tako, da bi bil razumljiv, ker nekaj spreminjamo, česar ni v amandmajih odbora. Drugič, če ne bo dokumentacije, nismo nič rešili. Postopki niso možni. To, da ima marsikdo pravico v prostoru dajati soglasje na takšen in drugačen način, smo v preteklosti sami v tem državnem zboru izglasovali, čeprav se lahko upravičeno marsikdo jezi na te rešitve, ker zavlačujejo postopke. Nihče me ni prepričal, če prejudiciramo zadevo v tem smislu, da dajemo prednost temu odseku, da ne bomo prizadeli katerega koli drugega. Imamo tudi informacije, torej smo bili informirano o tem, da osimski kredit ni operativen. Če bi bil, pa seveda drugi viri, o katerih je bilo govora, do toliko sredstev iz bencinskega tolarja iz virov, ki so potrebni, potem lahko pospešujemo dinamiko tudi na drugih odsekih, ki jo potem legaliziramo skozi rebalans letnega programa. Jaz bom proti temu amandmaju. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Hvala. Gospod Terčon.
DAVORIN TERČON: Repliciram mojemu poslanskemu kolegu, gospodu Džubanu, in sicer se bom dotaknil tudi debate, ki jo je imel prej. Nekako tako je rekel, da gre predvsem za podpiranje lokalnih interesov. To nikakor ni res. Izgradnja tega odseka je slovenski nacionalni interes in ne lokalni interes. Če pogledamo tri skrajne zahodne točke, kjer se avtocesta priključi na Italijo, torej Novo Gorico, Sežano in Koper, lahko ugotovimo, da sta Sežana in Nova Gorica že povezani z avtocestnim sistemom v Evropi, da je Koper blizu povezave z avtocestnim sistemom v Evropi. Povezavo z avtocestnim sistemom v Evropi rabi Slovenija in zaradi tega je to nacionalni projekt. In nacionalni interes. In ne lokalni interes. Kot prvo.
Drugič. Gospod Džuban pravi, da prejudiciramo, ker če ne bo dokumentacije, itak ne bomo mogli graditi. Poglejte, vse kar je v programu, je prejudicirano, če ni dokumentacije. Nič se ne bo moglo graditi, če ne bo v programu. Vendar se sprašujem, zakaj ne bi dali v program, če bo kredit operativen. To je državni sekretar tudi rekel. Kredit v tem trenutku še ni operativen, vendar če bo letos operativen, v obrazložitvi je točno napisano, da se bodo iz kredita črpala sredstva za ta odsek. Če bo kredit operativen, ni razlogov, da se to ne da v nacionalni program. Parlament ne gradi avtoceste. Avtoceste gradi Dars. Ampak lahko jih gradi, če sprejmemo program. Program pa sprejme parlament. Mi moramo sprejeti program, če hočemo to cesto graditi. In zato damo to v program. Če pa ne bodo izpolnjeni pogoji, se to ne bo gradilo. Vendar v program moramo dati. Zato vas prosim, vas pozivam, da ta amandma podpremo.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Hvala. Gospod državni sekretar.
ŽARKO PREGELJ: Spoštovani! Amandma kot programska naloga je sprejemljiv, tako kot je bil korektno popravljen z ustreznimi dolžinami. Kot vrednost pa ga zdaj ne moremo podati, ker ga je treba izračunati. Zakaj? Celotna vrednost sedanjega pododseka iz nacionalnega programa od Vipave do Podnanosa je bila ocenjena na nekaj čez 2 milijardi 770 milijonov tolarjev, to je po stalnih cenah iz časa nastanka sprememb in dopolnitev nacionalnega programa, to je septembra 1997. Delež, ki bi od tega odpadel na ta odsek in na dela v tem letu, pa lahko ocenimo, da je to približno 10 %, torej manj kot 300 milijonov. Več se v tako kratkem času skorajda ne da narediti, kajti dokler niso opravljena pripravljalna dela, to so odkupi zemljišč, dokler ni opravljeno vse, kar sodi k pripravi na gradnjo, se investicija ne troši v taki meri, kot se troši v gradnji. Zaradi tega, ocenjujem, da je vpliv na celotno investicijo manjši in ga ni potrebno v tabeli popravljati do te mere, dokler ne bomo imeli danih dejstev, to se pravi sprejete lokacijske uredbe in dokler ne bo znano, koliko bencinskega tolarja se bo nateklo preko 33 milijard. Amandma matičnega odbora je popravil dikcijo pri poglavju o virih in tam zdaj piše, da se mora zagotoviti vsaj 33 milijard, kar pomeni, da je lahko več. In iz tistega več se bodo lahko financirala ta dela. Jaz predlagam, da to uredi parlament z dodatnim sklepom. V primeru, kot sem že omenil, sprejetja ustreznih dokumentov, vlada potem opravi enkrat poleti z ustreznim popravkom tega plana razvoja in vzdrževanja. To je edini korekten pristop, vse ostalo bi bilo v bistvu delo na pamet. Tega pa ne želimo.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Hvala lepa. Še kdo? (Ne želi.) Prehajamo na odločanje. Ugotavljamo sklepčnost za amandma pod številko 1? Ugotovimo prisotnost! (63 prisotnih.)
Kdo je za amandma? (48 poslancev.) Je kdo proti? (1 poslanec.)
Ugotavljam, da je amandma sprejet.
Smo pri amandmaju pod številko 2. Ugotovimo prisotnost! (67 prisotnih.)
Kdo je za amandma? (53 poslancev.) Je kdo proti? (1 poslanec.)
Ugotavljam, da je amandma sprejet.
Smo pri amandmaju na amandma k tretjemu amandmaju. Še enkrat bom ponovil številke, da ne bo kaj narobe. Popravili so ga vlagatelji, in sicer prvi odstavek Vipava - Selo, pod zaporedno številko 26, hitra cesta, dolžina 15,3 kilometra. Potem zadnja vrsta v drugem odstavku Vipava v dolžini ne 5,4, ampak 3,181 kilometra. Prav tako predzadnji odstavek, ki pravi, da naj se nadaljuje z izgradnjo trase Vipava - Selo v dolžini 3,181, odsek Log in tako dalje. To so popravki. Gospod državni sekretar, vi ste govorili o 3,8 - ali je to pravilna številka? 3,1, dobro.
Dajem na glasovanje amandma na amandma. Ugotovimo prisotnost! (68 prisotnih.)
Kdo je za amandma? (44 poslancev.) Je kdo proti? (3 poslanci.)
Ugotavljam, da je amandma na amandma sprejet.
Na glasovanje dajem amandma pod številko 3. Ugotovimo prisotnost! (65 prisotnih.)
Kdo je za amandma pod številko 3? (49 poslancev.) Je kdo proti? (2 poslanca.)
Ugotavljam, da je amandma sprejet.
Na glasovanje dajem amandma pod številko 4. Ugotovimo prisotnost! (56 prisotnih.)
Kdo je za amandma? (49 poslancev.) Je kdo proti? (Nihče.)
Ugotavljam, da je amandma sprejet.
Smo pri poglavju C.4.0 - program ukrepov na železnicah v okviru avtocestnega programa. Imamo en amandma. Želi kdo razpravljati? (Ne želi.) Razpravo zaključujem.
Prehajamo na odločanje. Ugotovimo prisotnost! (54 prisotnih.)
Kdo je za amandma? (48 poslancev.) Je kdo proti? (Nihče.)
Ugotavljam, da je amandma sprejet.
Smo pri poglavju D.5.1 - namenski davek na gorivo, kjer imamo en amandma. Želi kdo razpravljati? (Ne želi.) Razpravo zaključujem.
Prehajamo na odločanje. Ugotovimo prisotnost! (53 prisotnih.)
Kdo je za amandma? (41 poslancev.) Je kdo proti? (1 poslanec.)
Ugotavljam, da je amandma sprejet.
Amandmaje smo tako izglasovali.
Prehajamo na glasovanje o odloku o letnem planu razvoja in vzdrževanja avtocest za leto 1999 v celoti. Ugotovimo prisotnost! (57 prisotnih.)
Kdo je za predlagani odlok? (51 poslancev.) Je kdo proti? (1 poslanec.)
Ugotavljam, da je predlog odloka o letnem planu razvoja in vzdrževanja avtocest za leto 1999 v celoti sprejet.
Dodatnih sklepov nimamo.
S tem zaključujemo to točko dnevnega reda in tudi 30. izredno zasedanje državnega zbora Republike Slovenije.
Kolegice in kolegi, predsednik želi besedo.
JANEZ PODOBNIK: Spoštovane kolegice in kolegi! Mislim, da smo uspešno zaključili 30. izredno sejo, ki je bila tudi proračunska seja. Dovolite mi - prosim za dobronamernost, da razumete moj predlog dobronamerno - da bi državni zbor danes tudi v skladu z našim osnovnim dogovorom delal do 16.00 ure, da bi opravil še nekaj točk dnevnega reda 10. redne seje. Vsekakor bi predlagal, da bi sedaj morda imele poslanske skupine 15 ali 30 minut časa, da bi si poslanci zamenjali gradivo, in da bi danes obravnavali 36. točko te seje, to je predlog zakona o nadomestitvi indeksa drobnoprodajnih cen z indeksom življenjskih potrebščin. Tudi minister, dr. Senjur, se je pisno obrnil na vodje poslanskih skupin oziroma na državni zbor, ker je ta zakon delno povezan tudi s 1.1.1999. Poleg tega pa imam predlog, da bi v okviru poteka nadaljevanja seje do 16.00 ure obravnavali še dve tretji obravnavi, in če bo čas dopuščal, seveda, in če bo tak dogovor, še eno od točk, za katero je vlada večkrat prosila, da bi jo obravnavali - ampak to je odvisno od vas, spoštovane kolegice in kolegi - to pa je predlog zakona o računovodstvu, druga obravnava.
Moj predlog, predsedujoči, je torej, da si sedaj vzamemo morda 15-minutni odmor ali... (Posredovanje poslanca iz klopi.) Ker pa je danes ob 13.00 uri v preddverju že napovedano srečanje oziroma otvoritev razstave izbranih rešitev za našo dvorano, bi bilo morda dobro, da se držimo dogovora in da tudi ta čas še izkoristimo. Tako bi ob 12.15 nadaljevali z 10. redno sejo. V tretji obravnavi bi pa obravnavali predlog zakona o upravnih taksah in predlog zakona o centralnem registru prebivalstva. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK ANDREJ GERENČER: Hvala. Nadaljujemo ob 12.15 uri.
(Seja je bila končana 23. decembra 1998 ob 12.00 uri.)