Sejo je vodil Miroslav Luci, podpredsednik državnega zbora. Seja je pričela ob 10.10 uri.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Spoštovane kolegice poslanke, kolegi poslanci, gospe in gospodje! Pričenjam nadaljevanja 8. seje državnega zbora Republike Slovenije.
Obveščen sem, da so zadržani in se današnje seje ne morejo udeležiti naslednje poslanke in poslanci: Herman Tomažič, Janez Janša, Franc Pukšič, Peter Petrovič, Mario Gasparini, Franc Potočnik, Ivan Kebrič, Franc Žnidaršič, Bogomir Zamernik, dr. Jože Možgan, Bogomir Špiletič za popoldanski del seje, Stanislav Brenčič, Franc Kangler do 12.00 ure, Ivan Božič do 16.00 ure, Roberto Batteli za dopoldanski del seje, Peter Lešnik, Rafael Kužnik in Samo Bevk.
Prosim, da ugotovimo prisotnost v dvorani! Ugotavljamo prisotnost v dvorani! (52 prisotnih.) Tako je zbor sklepčen in lahko odloča.
Na sejo sem vabil predstavnike vlade Republike Slovenije in vse prav prisrčno pozdravljam! Današnje nadaljevanje 8. seje državnega zbora bomo pričeli z obravnavo prekinjene 32. točke dnevnega reda - kot je bilo napovedano - to je predlog sprememb in dopolnitev nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji. Zatem pa bomo prešli na prekinjeno obravnavo 19. točke dnevnega reda, to je predloga zakona o spremembi zakona o ratifikaciji Konvencije o pranju odkrivanju, zasegu in zaplembi premoženjske koristi, pridobljene s kaznivim dejanjem in na obravnavo prav tako prekinjene 39. točke dnevnega reda, to je predloga zakona o varnosti cestnega prometa. Nato bo zbor prešel na obravnavo 21. točke, to je predloga zakona o zaključku lastninjenja in privatizacije pravnih oseb v lasti Slovenske razvojne družbe. Nato 24. točke dnevnega reda in dalje, kot je bilo dogovorjeno - torej še 37. in 55. točka.
Smo torej pri 32. TOČKI DNEVNEGA REDA, PREDLOGU SPREMEMB IN DOPOLNITEV NACIONALNEGA PROGRAMA ZA IZGRADNJE AVTOCEST V REPUBLIKI SLOVENIJI. Besedo imajo še poslanke in poslanci. Smo pri splošni razpravi. Pisno prijavljeni so še štirje poslanci: gospod Janez Mežan, gospod Feri Horvat, gospod Izidor Rejc, gospod Branko Janc. Ostala razprava bo omejena na pet minut. Besedo ima gospod Janez Mežan. Izvoli, kolega Mežan.
JANEZ MEŽAN: Spoštovani gospod podpredsedujoči oziroma predsedujoči! Spoštovane poslanke in poslanci, predstavniki vlade! Lepo pozdravljeni. Želim vam uspešen delovni dan.
V bistvu imam v svoji krajši razpravi k predlogu sprememb in dopolnitev nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji nekaj pripomb, kakšen predlog pa tudi kakšno vprašanje.
Moje pripombe se predvsem nanašajo na avtoceste, izgradnjo avtoceste na relaciji Višnja Gora-Obrežje. Očitno je zopet Dolenjska tista, ki bo z avtocesto obdarjena zadnja, tako kot v mnogih drugih primerih. Glavni problem na tej trasi sta po našem mnenju odseka Bič-Hrastje in Hrastje-Kronovo, čeprav bosta ravno ta dva zgrajena zadnja - po programu leta 2005, če je ta nacionalni program realen in bo tudi uresničljiv.
Prvič; vemo, da že danes na teh dveh odsekih nastajajo nepretrgane kolone. Te se bodo s sproščanjem prometa z državami na Balkanu še gotovo zgoščevale in s tem še povečevale vse prometne zagate.
Drugič; gospodarstvo je na Dolenjskem predvsem locirano v Novem mestu oziroma v novomeški občini in nujno potrebuje za ohranitev konkurenčnosti pri osvajanju evropskih trgov tudi ustrezno avtocestno infrastrukturo. Vemo namreč, da dolenjsko gospodarstvo v celotni Sloveniji predstavlja zelo pomemben delež.
Tretjič; na odseku Bič-Hrastje in Hrastje-Kronovo prihaja v letnih, predvsem pa v zimskih razmerah redno do zastojev in tudi do zdrsov tovornih vozil s cestišča že danes. Če povem malo strokovno - vzdolžni in prečni sklon je bistveno prevelik, zato prihaja do teh zdrsov. Kaj bo šele, ko se bo dokončno sprostil promet z jugom? Zato je moj prvi predlog, da se odseka Bič-Hrastje in Hrastje-Kronovo zgradita prej, predvsem pa v krajšem času. Po našem mnenju ju je mogoče zgraditi v dveh letih in v tretjem letu še zaključiti z dokončnimi deli. Da se dela na tem odseku uskladijo z odsekoma Kronovo-Smednik in Smednik-Krška vas, tudi predlagam, naj se ta dva odseka začneta graditi leta 2003 in končata, kot je predvideno; torej leto prej, kot je zapisano v nacionalnem programu. Seveda pa lahko samo upam, da bo odsek Višnja Gora-Bič res zaključen leta 1999. Tega leta naj bi bil na tem odseku promet že sproščen, popoln zaključek pa potem leta 2000.
Druga pripomba, ki jo imam, se nanaša na določitev trase Trebnje-Hrastje-Kronovo, zato bi najprej postavil naslednja vprašanja. Katera trasa je najverjetnejša? Ali se res dela primerjalna študija variant na tem odseku? In, kdaj bo trasa dokončno znana oziroma potrjena? Ne bi rad, da bo izigrana varianta, ki smo jo na svetu mestne občine Novo mesto že potrdili, še prej pa dobili ogromno podporo na zborih krajanov. Gre za varianto, ki je sicer menda res nekoliko dražja, ki pa uniči najmanj rodovitnih površin in je menda ekološko najsprejemljiveša. To je tista varianta s priključkom v Mirni Peči in z enim priključkom za Novo mesto.
Vprašanje je tudi naslednje. Če trasa še ni določena, potem so najbrž tudi cene, ki so zapisane za te odseke v nacionalnem programu, zelo zelo relativne.
Tretja in zadnja pripomba je pa naslednja. V Novem mestu ocenjujemo, da je predpostavljena vsota na en kilometer avtoceste v višini 4 milijone ameriških dolarjev bistveno prenizka, in to za odseke: Bič-Trebnje-Hrastje, Kronovo- Smednik, Smednik-Krška vas in Krška vas-Obrežje. Zakaj ocenjujemo tako? Ob samem strošku izgradnje niso upoštevani povečani stroški vrednosti zemljišč, plačila sprememb namembnosti, na dolenjski trasi avtoceste je še posebno veliko arheoloških nahajališč, zato bo potrebno za izkopavanje in izvedbo zaščite zagotoviti dodaten denar. Upoštevani pa tudi niso stroški, ki nastanejo zaradi gradnje pod prometom na odsekih, kjer nova trasa pokrije obstoječo. Ob tem nastajajo stroški za sanacijo infrastrukture, ki jo izvajalci uporabljajo med gradnjo in tako dalje. Imamo tudi izračune, koliko bi bilo potrebno predvideti denarja za te odseke, ki pa jih bom kasneje vložil kot amandmaje.
In za konec. Po mojem predvidevanju, ki je oprto na dovolj strokovne izračune, je vrednotenje stroškov odsekov dolenjskega dela avtoceste nerealen, zato je velika verjetnost, če bo predlog, kot je predlagan, sprejet, da bo dolenjska avtocesta zgrajena še kasneje, kot je predvideno v predlogu, čeprav je že v tem predlogu na zadnjem mestu. In Dolenjska bo še kar naprej ostajala jug Slovenije, čeprav je, kot sem dejal že na začetku, gospodarsko v slovenskem merilu zelo pomembna. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa gospodu Mežanu. Naslednji razpravljavec je Gospod Feri Horvat. Izvoli, kolega.
FRANC (FERI) HORVAT: Hvala za besedo, gospod podpredsednik. Spoštovane kolegice in kolegi, minister, predstavniki vlade, predstavniki medijev, v svoji razpravi se bom osredotočil na en segment nacionalnega programa oziroma njegovega rebalansa, to je izgradnja avtoceste po tako imenovanem petem koridorju od italijanske do madžarske meje.
Glede na to, da so do sedaj že nekatere razprave, vsaj v posameznih delih, izgledale tako, kot da se mi šele sedaj pogovarjamo o nacionalnem programu izgradnje avtocest, ne pa o njegovem rebalansu, se mi zdi nujno, da uvodoma spomnim na nekatera dejstva.
Državni zbor je v letu 1993 in potem po sprejemu zakona o avtocestah v nadaljevanju do leta 1995 sprejel strateške odločitve za pospešeno izgradnjo avtocest in drugega cestnega omrežja v Sloveniji in se s tem odzval na spremembe, ki so nastale v Evropi, predvsem na potrebe samostojne države Slovenije in pri tem upošteval tudi vrsto mednarodnih dogovorov.
Tukaj mislim kot enega najpomembnejših transportni sporazum z Evropsko unijo, ki ga je parlament ratificiral v letu 1993. Zlasti je bil tu pomemben - pa ne bi rad uporabljal velikih besed, zgodovinskih - zakon o izgradnji avtocest, sprejet v državnem zboru leta 1993, ki poleg drugih pomembnih določil o zbiranju sredstev za izgradnjo avtocest v svojem 1. členu določa tudi prioriteto izgradnje, ko pravi, citiram: "Ta zakon določa način zagotavljanja in uporabe sredstev za uresničitev izgradnje posameznih avtocestnih odsekov, prednostno na smeri vzhod-zahod..." in potem našteva - tudi podrobneje - posamezne odseke oziroma posamezne trase. Na tej osnovi je bil potem pripravljen in sprejet nacionalni program in vrsta drugih zakonov - zakon o Darsu in vrsta drugih aktov. Še danes sem prepričan, da je bil to v tistem trenutku nujen in racionalen odziv slovenske države na spremembe v Evropi, zlasti na odprtje srednje in vzhodne Evrope, in na nastanek novega zelo intenzivnega prometnega toka prek Slovenije od italijanske proti madžarski meji.
Že v dosedanji razpravi je bilo omenjeno, da je to stanje tega prometnega toka v veliki meri posledica stanja na Balkanu, vendar to drži samo delno, a o tem nekoliko več v nadaljevanju. Pri tem še moramo ugotoviti, spoštovane kolegice in kolegi, da so nas spremembe v Evropi, vključno s tem novim prometnim tokom, ki je nastal, našli v Sloveniji nepripravljene, predvsem v tem smislu, ker velik del tako imenovane magistralke in deloma zgrajene avtoceste ni bil ustrezen za tak prometni tok, kot je nastal.
Gospe in gospodje! Danes, pa čeprav je 1. april leta 1998, moramo ugotoviti, da ni tehtnih razlogov za spremembo strateških usmeritev oziroma odločitev v izgradnji avtocest v Sloveniji. Zato podpiram tisti del rebalansa, ki vztraja na zakonu o izgradnji avtocest iz leta 1993 in prioritete pospešene izgradnje avtoceste na tako imenovanem petem koridorju, vključno z izgradnjo ali mordenizacijo tistih odsekov magistralnih in regionalnih cest, ki so direktno na tem koridorju, dokler ne bo v celoti zgrajena avtocesta, in to rokovno v teh predvidenih rokih, ki jih predlaga vlada, ker očitno ni realno, da bi to bilo prej. Mislim, da bi vsak časovni zamik odstopanje od tega, imelo zelo velike negativne gospodarske posledice. Pri tem ne oporekam legitimnosti in tudi ne utemeljenosti dodatnih predlogov, ki jih dajejo kolegi in ki jih bodo verjetno še dajali v tej razpravi in tudi na tej osnovi amandmaje za nove odseke avtocest na drugih smereh, in tudi ko predlagajo drugačno dinamiko. Vendar glede na finančne omejitve, s katerimi smo soočeni, predvsem zaradi podražitev in tudi drugih razlogov, ti dodatni predlogi ne bi smeli iti na račun spremembe glavne prioritete in njene dinamike. Ti dodatni predlogi, če se bomo zanje odločili, naj bodo dopolnitev nacionalnega programa, z dopolnitvijo rokov - kar pomeni praktično tudi podaljšanje rokov - in to zahteva dodatna sredstva. Dovolite mi, da za te trditve in za ta stališča navedem nekaj argumentov.
Marsikdo mi bo očital, ker prihajam iz Pomurja, da je ta moja razprava obarvana z lokalnim ali regionalnim interesom, kar je seveda tudi legitimno, vendar ni samo to. Poskušam ta lokalni in regionalni interes, kolikor se da, usklajevati z nacionalnim in predvsem tudi z načeli in cilji, ki so zapisani tudi v nacionalnem programu in v tem rebalansu.
Prvič; ta avtocesta, ta smer pomeni odpiranje in povezavo Slovenije na novi smeri, ki je nastala pravzaprav po spremembah v zadnjem obdobju v Evropi in je zelo potrebno in važno, da jo izkoristimo. Strategija ekonomskih odnosov s tujino predvideva med drugim disperzijo naše zunanje trgovine in naših ekonomskih odnosov. Zato je zelo pomembno, da nimamo odprte samo ene smeri, kot smo jo imeli v preteklosti - pretežno sever-jug, ampak da imamo odprto smer tudi zahod-vzhod.
Pripombe in dvomi, ki so bili izraženi v dosedanji razpravi, predvsem je kolega Demšar - žal mi je, da ga ni tukaj - v petek o tem razpravljal pod vtisom tega, da Hrvati pospešeno gradijo svojo avtocesto tudi v smeri zahod-vzhod oziroma v smeri od Reke proti Madžarski; moram ugotoviti žal, da večina njegovih trditev ni točnih. Namreč, napovedovati, da se bo s tem, ko se bodo zadeve na Balkanu normalizirale, da se bo ponovno prometni tok pretežno usmeril nazaj v smeri sever-jug, to enostavno ne drži. To dokazujejo podatki o prehodu tovornih transportnih vozil prek Slovenije oziroma konkretno prek mejnega prehoda v Dolgi vasi. Ta statistika za lansko leto kaže, da je okoli 90% tovornjakov namenjeno v države, ki so v srednji in vzhodni ter v severni Evropi; torej samo okoli 10% je takih, pri katerih lahko pričakujemo, da se bodo preusmerili ponovno na smer Zagreb-Beograd in dalje proti vzhodu. Podatke imam tukaj in jih tudi lahko potem po posameznih državah navedem, če bi kdo v to podvomil oziroma če bi koga to zanimalo. Tako da je širši slovenski interes zaradi tega trajnega toka, ki bo potekal v tej smeri - predvsem zaradi Kopra in ne samo zaradi Kopra - je ta, da se pospešeno nadaljuje z izgradnjo avtoceste v tej smeri.
Naslednje pomembno načelo, ki je zapisano tudi v rebalansu in ki tukaj pride v poštev oziroma ga je treba upoštevati, to je funkcija avtocest kot dejavnika za povezovanje regij v Sloveniji. To je bila ena ključnih odločitev, tudi takrat, ko smo zakon sprejemali, ko smo rekli: ne gradimo avtocest samo zaradi tranzita ali pretežno zaradi tranzita, ampak zaradi povezav slovenskih regij. Pomurje je primer odrezane regije, bilo - žal - dolgo v zgodovini in je - žal - še tudi danes. Bilo je tako takrat, ko je bila naša dežela pod izključnim vplivom bodisi Dunaja, Budimpešte ali Beograda, žal se tudi danes v samostojni državi Sloveniji zadeve še niso bistveno spremenile. Vidimo, da je vse močnejši upravni in ekonomski centralizem predvsem v Ljubljani in okolici Ljubljane in je tako stanje nevzdržno in tudi prometne povezave so eden od predpogojev, da se zadeve spremenijo.
Naslednje pomembno načelo, ki naj bo kot vodilo pri določanju prioritet gradnje avtocest, je gospodarski in zlasti skladnejši regionalni razvoj. Razlike v Sloveniji se - žal - gospe in gospodje, kot veste - ne zmanjšujejo, ampak se povečujejo. In Pomurje je regija, ki je na repu po razvitosti in na vrhu poleg mariborske regije oziroma Podravske regije - po brezposelnosti: v povprečju 18%, v posameznih območjih ta brezposelnost ali znaša tudi do 30%. Infrastruktura je eden od razlogov za to, da je stanje tako.
In končno: stanje cest na petem koridorju je prav na področju Pomurja - poleg nekaterih drugih odsekov, o katerih so govorili tukaj že kolega Hvalica in tudi drugi - med najslabšimi. In kljub temu - kot je rekel kolega Ivo - da v Pomurju v glavnem poteka cesta po ravnem terenu, je stanje tako, da so zamaški z velikimi zastoji. Naj omenim, recimo, najbolj kritični odsek od Radgone prek Radencev, prek mostu čez Muro, proti Murski Soboti, je stanje tako, da se - recimo - na mostovih čez Muro ne moreta normalno srečati kamion in osebni avto. Neprestano prihaja do zastojev, do nesreč in če bi se zgodila večja nesreča na Muri, bi enostavno bil ta tok na tem petem koridorju prekinjen in Pomurje praktično odrezano od ostale Slovenije. Tako da gre tudi na tem našem območju za izredno obremenitev ne le okolja, ampak predvsem za izredno obremenitev in ogroženost ljudi; za veliko gmotno škodo, saj se podirajo tudi hiše ob tej cesti in nastajajo drugi negativni vplivi na okolje.
In končno na koncu, naj omenim samo še eno zadevo. Pomemben faktor je tudi času, in od tega bo odvisno, kakšne koristi ali tudi škodo bomo v prihodnje utrpeli, če bomo gradili hitreje ali počasneje. Kolega Demšar je govoril o konkurenčnih koridorjih, ki jih poznamo tako na jugu kot na severu. In seveda, ker mi kasnimo - in čim bolj bomo kasnili, tem večja bo posredna škoda ali ne bomo izkoristili možnosti, ki jih imamo. To velja predvsem za Koper, ko poznamo ambicije in razvoj Trsta, Reke in tudi drugih projektov. Tako da bi rad opozoril, da ko iščemo boljše rešitve v izgradnji in bolj racionalne, je prav, da to delamo; vendar, če bi to šlo na bistvene časovne zamike pri izgradnji, se podajamo v nevarnost oziroma v tveganje, da bodo lahko prihranki manjši kot pa izgubljene priložnosti oziroma posredna gospodarska škoda.
Zato zaključim s tem, da podpiram to temeljno rešitev v rebalansu, to osnovno prioriteto za izgradnjo petega koridorja, seveda ob tem, da to ne zmanjšuje - ali pa obratno: celo povečuje odgovornost vlade in zlasti ministrstva za promet in zveze za racionalno tehnično, ekonomsko in finančno izvedbo programa. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa gospodu Feriju Horvatu. Na njegovo izvajanje je želel podati repliko gospod Jože Zagožen, če sem pravilno razumel. Ne, razprava. V redu, nadaljujemo z razpravo prijavljenih poslancev. Gospod Izidor Rejc, izvoli.
IZIDOR REJC: Hvala za besedo, gospod podpredsednik. Gospe in gospodje! Pred nami je predlog sprememb in dopolnitev nacionalnega programa izgradnje avtocest v naši državi. To je zdaj že drugi rebalans, da ne boste mislili, da je prvi. Prvi je bil leta 1995 in ta je drugi. Zdaj pa, da ne bom poskušal samo slabo povedati ali pa usmerjati stvari samo v slabo stran in kritizirati. Naj vas spomnim, da smo bili vseskozi od samega začetka zelo ponosni na ta program, ne glede na to, kdo je kje bil - v vladi ali ne v vladi. Menim, da je bil ta program eden od tistih temeljnih premikov v našem prostoru, v našem gospodarstvu, v naši ekonomiji, v našem političnem življenju in nam je dal nek vzgon in bi bilo pričakovati, da bi se tudi drugod kaj takega zgodilo. Žal se ni toliko, kot smo pričakovali. To je prva reč.
Druga reč je, da smo mi v Sloveniji bili v izjemnem zaostanku. Mi moramo vedeti, da smo bili v zaostanku 30 - 40 let! Teh 30, 40 let je bilo treba in bo treba nadoknaditi. Tega smo se zavedali. Ena uboga cesta, deset kilometrov dolga, je bila edina stvar, za katero smo lahko rekli, da je avtocesta, vse ostalo so bili pa takorekoč kolovozi in "bele ceste", kot so včasih temu rekli, ko so pisali pesmi. Torej smo se lotili nečesa, kar je bistveno pomembno in kar pomeni, da našo deželo peljemo v naročje bolj razvitih in enakopravnih dežel, vsaj glede prometne strukture. Vemo, da smo imeli v začetku načrtovan križ, za katerega smo dobro vedeli, da je bila glavna - dolgo časa, pa tudi sedaj bi moralo biti v zavesti - da je bila glavna povezava navpično gor proti severu, od tod je bil narejen tudi karavanški predor, ki pa je postal - bom temu rekel - invalid, ker se pač gorenjska cesta ni vključevala. In kar naenkrat smo dobili potrebo, da mi napravimo vodoravno, da se potem reši od Barcelone pa tja do Ukrajine in še naprej. Dobro, o tem velja verjetno precej razmišljati, ker promet, ki je nastal in ki smo ga takorekoč pospešili s tem, je gotovo tudi mnogo takega med njim, ki nam dela težke čase in nam bo delal še naprej težke čase. Res pa je, da moramo to Slovenijo med sabo povezati. In to je veljalo predvsem za ta osrednji del, ki je potem v štajerskem in prekmurskem delu dobil svoj "zrak" in svoje rešitve.
Vendar, nikar ne pozabimo, da je ta cestni križ, pač cestni križ, ki je res "križ". Ampak ta "križ" bo moral biti, ker menimo, da bi morali biti tudi do svojih sosedov primerno razpoloženje in jim kazati primerno voljo, ne glede, ali nam ustreza ali neustreza.
Pa še nekaj moram povedati. Res, da mi - kot se temu reče - hitimo, da to zamudo nadoknadimo. Treba je povedati, da smo bili v glavnem bili zelo zadovoljni, ko so se odpirali avtocestni odseki in da smo bili ponosni, tudi na hitrosti, ki je bila dosežena na določenem "garanju" in prizadevanju, o čemer ni dvoma. Menim, da je tudi treba na glas povedati, da je treba dati veliko priznanje vsem, ki so na tem področju delali. Veliko priznanje! Ker, lahko je bilo čakati, gledati, krtizirati... Po drugi strani so pa delali noč in dan in se "rili" se mučili itn., da se je potem nekaj zgodilo. Da. Vendar, tu so potem nastopile druge stvari, ki jim rečemo, da so se stroški povečali, da so bili kontrolni organi nekako bolj izvzeti ali pa, da jih je bilo premalo na sceni.
Te podražitve, ki so od prvotnega programa 1 milijarda 700 milijonov dolarjev prešle na dva - tri; tri - štiri in štiri milijarde dvesto. Tudi v teh številkah so tudi neke spremembe in dopolnitve, se pravi, nekaj več kilometrov in neke ugotovitve, ki so: da so v tem času morali nastopiti neki razlogi, da so se stvari podražile. Vendar, vsak program, vsako veliko naprezanje pomeni tudi, na drugi strani, odgovor na vprašanje, ali naše gospodarstvo ali naša ekonomija ali pa naš proračun to zmore. Rekel sem, če smo že tu "zavihteli" rokave in buldožerje in lopate in podobno, potem lahko rečem, da v ostalem delu naše ekonomije tega ni bilo toliko. In če bi v drugem delu to bilo, bi tudi ta odgovor oziroma ti problemi, ki jih imamo sedaj pred sabo, ali pa ti povečani stroški, bili manjši problem. Samo tu smo. Dejstvo je, da mi odpiramo prek svoje lepe zemlje pot drugim. In ti drugi so včasih tudi zelo trdi izkoriščevalci te lepe poti in nam delajo veliko problemov. In kakorkoli bomo gledali, prek naše dežele se bodo gotovo valili taki in drugačni kamioni: novi, starejši in zelo stari in ogrožali promet. To je dejstvo. Res je tudi, da so avtoceste, kakorkoli lepo izgleda, ko se zavije, ali pa ko napravi prerez prek pokrajine, da je lepo videti. Vendar vnaša povsem nekaj drugega. Od zgoraj pogledano bo najbrž marsikatera rešitve bila sporna ali pa tudi vsiljena.
Menim, da so tudi v tujini in v drugih tujih deželah veliko znali narediti in veliko bolj skrbeti za svoje naravne danosti in poskušali umikati ceste na obrobje, tja, kjer avtoceste ne delajo nemira ali pa ne ustvarjajo nekega drugega razpoloženje. Zdaj, o tem ne bom govorili po posameznih trasah. Moram pa reči, da hkrati, ko mi hitro gradimo in smo sredi dela tega avtocestnega programa, da hkrati tudi zelo zapostavljamo železniški transport in da železnica, ki pa je gotovo mnogo bolj - temu bom rekel - prostorna, ekonomična, ostaja v b) položaju in bo treba tudi o tem kaj spregovoriti. In menim, da smo se kar naenkrat navzeli nekega občutka - avtocesta, potem bo pa vse rešeno. Po drugi strani bomo pa videli, kako se bomo trudili in smo se že začeli truditi z raznimi garancijami, ko bo treba železnici dati ustrezna vozila, jo napraviti hitrejšo in s tem, ko bo hitrejša, bo tudi bolj zanimiva za vsakršen prevoz in menim, da bomo tako kot v naši sosednji severni deželi tudi uporabljali "oprtne" vlake in podobno.
Kako ste posamezne odseke reševali strokovnjaki, o tem ne bom govoril. Lahko samo nekaj povem in spomnim, ker je bila gotovo ena najbolj spornih stvari in ne samo sedaj, tudi kasneje, predvsem ta trojanski del, ki ima 7 predorov. Spomnim naj vas na izgradnjo tistega ovinka, ki še zdaj ni dober, ki se mu reče Baba in ki je bil v svojem nastanku tak, da so se morali porušiti prvotni stebri. Skratka, zemlja - geologija je zelo nehvaležna in v tem predelu bomo delali zelo izpostavljene odseke, pripeljali ven, napravili ovinek, prišli bomo v sneg itd. Skratka, tu bodo problemi - ne zdaj, ampak bodo kasneje. Vemo pa tudi, da od tistih 28 milijard, kolikor naj bi ta odsek stal, bo stal 72 milijard. To je ena stvar, druga stvar pa, da bodo ti stroški vzdrževanja vedno zelo zelo visoki in da se bomo verjetno še marsikdaj tolkli po glavi.
Potem menimo, da s temi avtocestami tudi delamo tranzit. Kaj to pomeni? To pomeni, da bomo tudi turiste navadili, da se bodo kar peljali mimo in bodo šele na Hrvaškem ugotovili, da so že v drugi deželi ali da jim bomo težje predstavili naše lepote in da bo treba tudi tu nekaj napraviti. Predvsem pa menim, da podobno, kot velja za vse slovenske ceste, velja tudi za avtoceste, da bi morali imeti več informacij na samih vpadih, izhodih, ker se na osnovi takih informacij marsikatera odločitev spremeni. Menim, da kdorkoli kot turist hodi po slovenski deželi, razen če nisi prav domač, če ne poznaš ceste - moraš imeti s seboj zelo zelo perfektno karto oziroma dobre informacije velikokrat ustaviti avto, da boš vedel, kam greš in kako in kaj bo s tem.
Gre tudi za to, ko razvijamo avtoceste, ko jih gradimo, da bodo zapostavljene tudi te regionalke in ostale kapilare. Te aorte bodo urejene, ta križ bo urejen, kapilare bodo pa v hujšem stanju. Menim, da je prav, da se delo pospeši - ker smo sredi dela, kot se temu reče - potem da ne sme biti to cesta, ko naredimo en odsek, drug odsek pa čaka, ker ni dokumentacije, ni volje, ali pa se niso zmenili; ne sme biti to cesta "škrbin", ki nekaj časa teče, potem se pa spet spremeni v normalno regionalko, ki čaka 2, 3, 5 ali 10 let. Menim pa, da je treba nekaj napraviti. V tem, ko rebalansiramo, nisem opazil v tem rebalansu preveč poudarjenega in nekako tistega, česar želim v odgovor. Namreč, če se nam že dražijo ceste, potem se nam dražijo zaradi tega, ker delamo kvalitetno in ker bo potem kasneje mnogo problemov rešenih. Vem, da sem zaznal izraz, da so visokega ranga, da so - kot se temu reče - na nekem višjem standardu. Vendar se bo ta višji standard pokazal predvsem - ne v tem, da bodo ograje in te stvari urejene, ampak v tem, da ne bo kar naenkrat polno razpok in da bo treba spet zapirati in popravljati in dopolnjevati oziroma delati, kot vemo, da se tudi te stvari delajo.
Včeraj mi je nekdo rekel, ko sem mu tak očitek dal na eno cesto, ki je stara 25 let - v tem primeru mislim na "štarto", ki gre dol skozi, pa je že vsa črtasta in vsa zalita. Ja, pravi, saj je stara komaj 25 let. Sem rekel, seveda, kaj pa tista gorenjka, ki je pa stara 60 let tista je pa še kar v redu. Se pravi, te stvari so tudi bistvene in menim, da je treba ob tem, ko se opravičujejo stroški, predvsem zagotoviti, da bo kvaliteta zares taka, kot se spodobi, in da bo - kot se temu reče - zdržala toliko, kot se spodobi, in da ne bo pri vzdrževanju izjemno veliko stroškov in da se bo ta program tako rekoč nadaljeval, ker bomo samo popravljali.
Ena stvar, ki pa je bistvena - in menim, da je bila premalo povedana - je pa spremljanje financ. Ker je Dars, ki vodi to delo, pa tudi druge organizacije - slovenski krščanski demokrati smo dali predlog v prejšnji točki dnevnega reda, ko je bil govor o programu Darsa - in vi ste to zavrnili z veliko večino - s katerim smo predlagali, da se organizirajo izvajalci od projektantov do izvajalcev in vloga ministrstva in ostalih, tako da bo zagotovljena medsebojna kontrola. To zadevo ste zavrnili in potem ne kaže veliki jokati in stokati, da ni kaj v redu, ker je bil predlog zavrnjen in ni bil sprejet v državnem zboru, da se tako organizira, da bo zagotovljena kontrola enega nad drugim in obratno.
Na koncu moram povedati še to, da ima Dars v svojem sestavu skupščino. V tej skupščini je tako imenovani finančni svet. Ta finančni svet naj bi skrbel za finančne zadeve in skrbel, kako potekajo stvari - od cen, pogodb in pridobivanje denarja, pa tudi do tega, kako se ta denar porablja in kako s tem denarjem teče ekonomija. In ta finančnih svet je sestavljen iz šestih uglednih gospodov, od katerih je eden tudi član našega parlamenta, to je gospod Janez Kopač, drugače pa so sami ugledni gospodje slovenskega finančnega prostora. In zdaj se vprašam, kaj je ta finančni svet naredil, in, ali je kaj naredil. Ker konec koncev, če ga imamo, potem bi malo tudi v preventivi ali v sprotnem delu nekaj ukrepal, sicer mi je enostavno ponudil to priliko, da ga malo "pošlatam" in vprašam, kaj dela. Kot pravim, tu je šest uglednih gospodov, ki jih lahko vse naštejem, eden od teh je naš kolega, in menim, da je ob vsej skrbi, ki je v vseh teh glavah, potrebna tudi skrb, da svoje delo opravijo. Če sem začel s tem, da se trudimo, da bomo zaostanek dohiteli, potem menim, da je to treba nadaljevati. Treba pa je predvsem konrolirati in ta program spraviti v meje možnega, se pravi, kontrolirati to porabo.
Predvčerajšnjim oziroma v petek smo imeli državni zbor, bilo je odpiranje ceste, pa je zanimivo - in pisalo je v Delu, kako se je ta odsek predčasno odprl, potem pa nekdo pravi meni: ja, seveda se je, ampak je tudi samo dve tretjini narejenega. Skratka, so razne finese in razne specialnosti, s katerimi smo včasih malo zavedeni. Želim pa, da gre ta kritika predvsem v to, da naj se tisti, ki so za to poklicani, trudijo, da se ta program čimprej napravi. Drugič; da se naj ta finančna kontrola res temeljito izvaja, da ta finančni svet to delo opravi, kot se spodobi, in da izvajalci delajo kvalitetno, ker če nas že zdaj glava boli, potem je prav, da se ta glavobol ob koncu izgradnje konča. Hvala.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa kolegu poslancu Izidorju Rejcu. Na vrsti je razpravljalec Branko Janc.
BRANKO JANC: Hvala za besedo, gospod podpredsednik. Glede na pomembnost tematike, ki jo danes obravnavamo, se mi zdi, da je del izvedbe nacionalnega programa tudi rezultat udeležbe v tej dvorani. V svoji razpravi želim opozoriti na več vidikov izgradnje avtocest in rebalansa nacionalnega programa. Namreč, po mojem gre za strateška vprašanja, mimo katerih ne bomo mogli iti.
Najprej bi rad opozoril, da obravnava rebalansa nacionalnega programa po hitrem postopku v tem trenutku nima več nobene osnove. Mi govorimo o dveh milijardah dolarjev, gospodje! Mi govorimo danes o dveh milijardah dolarjev! In če govorimo o dveh milijardah dolarjev, se mi zdi, da je treba temu vprašanju posvetiti nekaj več pozornosti in tudi natančnosti pri obravnavi takšnega projekta. Če mi zapravimo dan in več za "in" oziroma "ali" in na drugi strani izpustimo dve milijardi skozi roke brez tega, da bi se temeljito vprašali, kaj to pomeni za Slovenijo kot celoto, kaj pomeni za nas, kaj pomeni za naše potomce; potem se mi zdi, da se je treba v tem trenutku vprašati tudi, ali gremo mi z nacionalnim programom po hitrem postopku. Seveda, bil sem zagovornik tega, da se rebalans nacionalnega programa sprejme po hitrem postopku, vendar v tistem trenutku, dokler nismo imeli sprejetega letnega plana. Danes imamo mi sprejet letni program razvoja avtocest, tako da lahko vsa dela tečejo nemoteno v letošnjem letu, vsi razpisi in pričetek gradenj na novih odsekih. Na drugi strani upam, da bomo v teh dneh sprejeli tudi zakon o bencinskem tolarju, ki je vložen v državnem zboru že od leta 1994 in s tem omogočili tudi finančno konstrukcijo izvedbe predvidenih del. Zaradi tega bi bil moj predlog nekoliko - za večino - verjetno neracionalen, vendar se mi zdi, da bi ravno zaradi konfliktov interesov v tem državnem zboru morali rebalans sprejemati nekoliko počasneje in tudi bolj natančno definirati posamezne smeri gradnje avtocest.
Glede temeljnih načel, o kateri govori rebalans. Na strani 18 pod peto spremembo je predlagatelj navedel temeljna načela nacionalnega programa in rad bi jih na kratko prekomentiral. Torej, nacionalni program temelji na načelu načrtovanja razvoja na večinskem deležu lastnih sredstev. O tem je že govoril kolega Izidor Rejc. Namreč, zadolžitev, ki jo predvideva rebalans na približno milijardo 700 milijonov dolarjev do leta 2004, bistveno spreminja razmerje sprejetega nacionalnega programa, ki je bil sprejet leta - mislim, da 1995 - kjer je bila ta zadolžitev bistveno nižja. V kolikor se pozabavamo in vzamemo kakšen dokument iz prejšnjih let - recimo, dokument vlade Republike Slovenije z dne 15.7.1992 - je to načelo - načelo večinskega financiranja lastnih sredstev - nekoliko v drugačnem sorazmerju. Ni sporno to, da bo Slovenija večinsko financirala z lastnimi sredstvi. Sporno je to, da smo se mi v celoti odmaknili od nečesa drugega, in sicer od izgradnje avtocest na podlagi podeljenih koncesij. Kaj bi to pomenilo, če bi mi ta princip uveljavljali in ga mogoče tudi osvojili v enem delu? Pomenilo bi, da bi se lahko gradnja avtocest izvajala na nekaterih smereh bistveno hitreje in del lastnih sredstev bi lahko bil namenjen tudi za razvoj drugih državnih cest, o katerih v nacionalnem programu in tudi v nobenem drugem programu ni nikakršnega govora. Gre za povezavo regij, gre za povezavo Koroške z Dolenjsko, gre za povezavo Bele krajine z Notranjsko, gre za povezavo osrednje Slovenije s Primorsko in Tolminsko.
Glede naslednjega načela - načela skladnega in enakomernega regionalnega razvoja. Glede strateških smeri nimam nekih večjih pomislekov in bi bilo po moje tudi neracionalno, da bi za peti koridor danes rekli, da ni več prva prioriteta. Peti koridor je, po moje, prva prioriteta. Samo prosim, ne govorite mi že pet let, da je smer sever-jug marginala, o kateri bo, če bo, v kolikor ne bo, pa danes ne more nihče zatrditi. Mi smo leta 1994 vložili zakon, ki je v 1. členu govoril - zakon o bencinskem tolarju - po letu 1999 prednostno za financiranje izgradnje avtocest na relaciji sever-jug. Torej nihče se ni hotel 1993. leta pogovarjati o enakomernejši porazdelitvi te pogače za izgradnjo avtocest, tudi na kakšni drugi smeri, ne samo na smeri vzhod-zahod. In danes govoriti o nacionalnem programu, da temelji na načelu skladnega in enakomernega regionalnega razvoja, je enostavno laž. Mislim, da smer Karavanke-Obrežje ni v enakomernem razmerju in zaradi tega mislim, da regionalni razvoj tako Bele krajine kot tudi Dolenjske in Gorenjske ni v enakopravnem položaju z drugimi smermi.
"Na načelu gospodarske skladnosti in racionalnosti, na načelu multiplikativnosti gospodarskih in družbenih učinkov izgradnje." Povezal bom dva - "investicije v cestno infrastrukturo bodo spodbudile gospodarski zagon". Ja, ja, jaz se seveda s tem strinjam, samo kje bodo spodbudile gospodarski razvoj? Kje bo družbeni učinek izgradnje večji? Dragi gospodje, jaz plačujem od leta 1993 za vsak liter bencina 16%; moji sosedje, tudi ljudje iz drugih koncev Slovenije plačujejo vsak dan 16% in plačevali bodo do leta 2007! Jasno je, da je zahteva, da se ta enakomernejša izgradnja avtocest odvija na temelju enakomernega regionalnega, pa tudi enakomernega - bom rekel - za izvedbo nacionalnega interesa, potem me morate razumeti, da bom ta princip tudi zagovarjal. Jaz nisem nikomur očital glede tega, da se nekatere prioritetne smeri izvedejo do konca; samo povejte mi, za kakšno ceno! Samo povejte mi, za kakšno ceno! Jaz verjamem v to, da smo pri načrtovanju nacionalnega programa planirali sredstva, ki so bila v višini 2 milijardi in še nekaj tolarjev - dolarjev, pardon. Razumem tudi argumentacijo predlagateljev ali predstavnikov Darsa, da so se nekatere zadeve znotraj tega tudi spremenile; spremenile so se za približno 2 milijardi dolarjev, torej za dvakrat. Vendar! Kakšen učinek bo imelo teh dodatnih 2 milijardi dolarjev na gospodarski razvoj Jesenic ali pa Novega mesta ali pa Mozirja - ko tamle vidim ravno kolega? Poslušajte, to mislim, da gre v enem delu zagovarjati tudi to, kakšne dejanske učinke bo imela investicija, ki jo Slovenija izvede v višini 4 milijarde dolarjev, ali bo dejansko imelo to neke realne posledice tudi za hitrejši gospodarski razvoj. Povem, da poznam dosti gradbene operative, projektive, ki v tem trenutku nimajo nikakršnega dela in se ne morejo vključevati v izgradnjo avtocest. Če je temu tako, potem ne vidim tudi nobenega realnega razloga, zakaj ne bi mogli dela avtocest oddati v delo tudi s koncesijo. Konec koncev, če plačujem 16% oziroma od jutri najprej 20% dodatnega denarja za izgradnjo avtocest, mi je pravzaprav vseeno, ali plačam cestnino enemu ali pa drugemu.
O prioritetah sem že nekaj spregovoril. To, o čemer, recimo, govori kolega Feri Horvat - seveda mu v enem delu ni oporekati. Mislim, da je nacionalni program potrebno potegniti na plan nekoliko bolj racionalno in bolj realno in videti, kaj se na posameznih koncih Slovenije, dejansko dogaja.
Mislim, da se troši preveč energije za to, da se vzporedno "furajo" zadeve z magistralnimi in regionalnim cestam. Pa ne zaradi tega, da bi jaz komu "fouš", nisem jim "fouš". In še enkrat: izza tega pulta vam povem, to, da podpiram peti koridor. Samo peti koridor - za kakšno ceno? Ali bo ta cena takšna, da bo omogočila tudi izgradnjo desetega koridorja od Karavank do Obrežja, ali bomo mi leta 2004 ugotovili oziroma že prej, da je denarja že zmanjkalo še za peti koridor in da bomo mi deseti koridor gradili takrat, ko ga bomo, če ga sploh še kdaj bomo.
Glede cen sem nekaj že spregovoril. Pri cenah - nisem strokovnjak gradbene stroke in bi bilo po moje tudi neokusno, da bi komentiral nekatere stvari, na katere se tudi ne spoznam. Vendar v sklopu samih končnih cen se mi zdi, da je Slovenije preveč - ali bom rekel - da smo preveč popustili nekaterim soglasodajalcem. Vidimo od prejšnjega tedna, da je vprašanje prodaje in cen zemljišč ravno tako zelo aktualno vprašanje in da se tu znajo nekatere stvari zalomiti ali pa tudi, da bo država kot taka plačala preveč denarja za cene zemljišč. Kajti v tistem trenutku, ko so znane trase, takrat poskočijo zemljišča - bom rekel po mojem mnenju - na astronomske višine in je to stvar nerealna.
Drugo so tudi druge zadeve, ki se vključujejo v cene posameznih odsekov, kot so razne železnice, komunale in - kakor vidimo tudi iz rebalansa nacionalnega programa, oziroma kar smo videli že v letnem planu - tudi državne ceste. Mislim, da je vprašanje raznih manjših uslug, ki jih morajo vršiti izvajalci gradbenih del ali Dars kot investitor, da preveč popuščamo soglasodajalcem; da se bo na relaciji, kjer se v tem trenutku gradijo avtoceste, naredilo še marsikaj drugega, kar ne sodi v ta program; da se bodo cene zemljišč plačevale po čedalje višji ceni, kar je po mojem mnenju narobe in ta državni zbor bi po mojem moral dati okvir, v katerem se gibljejo cene zemljišč.
Glede samih državnih cest pa naslednje. V nobenem primeru nisem tako neracionalen, da ne bi razumel, da je treba narediti tudi kakšne državne ceste, posebno tiste ceste, ki se neposredno povezujejo z avtocestami, neke obvozne ceste, ki bodo v določenem obdobju prevzele promet s tras, na katerih se bodo gradile avtoceste. Samo lepo vas prosim, ne morem si dovoliti, da me že šesto leto vleče kdo za nos. V tem predlogu, v tabelaričnem delu, na strani 26 so med drugim tudi državne ceste, ki v ta program ne sodijo. Ne sodijo. In napovedujem amandma, da se te zadeve črtajo, ne v celoti, ampak da se predstavijo na konec nacionalnega programa z začetkom izgradnje 2003. Kajti - vsaj jaz bom zastopal tako stališče - prvo zadevo, ki je treba z nacionalnim programom realizirati, je nacionalni projekt. Nacionalni projekt pa zajema: vzhod - zahod, kakor sever - jug. Vse ostale zadeve so lahko predmet programa direkcije za ceste, so lahko tudi dodatnega program bodočega rebalansa nacionalnega programa. Samo v tem trenutku se ne pustim zavajati. In zato mislim, da nekatere stvari ne sodijo zraven.
Še enkrat ponavljam. Zdi se mi, da je treba rebalans nacionalnega programa obravnavati z nekoliko počasnejšim tempom, da se ga še ponovno dobro prouči, preanalizira... Gre namreč za strateške zadeve. In ne bi bil rad med tistimi, ki smo s preveliko lahkotnostjo prepustili ogromen dolg svojim zanamcem. Odgovornost je večja, kot pa v tem trenutku mislimo. Ravno diskusije, ki jih lahko zasledimo, ali pa v posmeh bivši Jugoslaviji, ki je pustila 20 milijard dolarjev na 22 milijonov prebivalcev, in se vsi posmehujemo, kakšna država je to bila, vas opozarjam, da nas je danes 2 milijona z 4 milijardami dolarjev dolga. Hvala.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa kolegu Branku Jancu. S tem smo tudi izkoristili vsi tisti, ki so se k razpravi prijavili pismeno. Sedanja razprava v nadaljevanju je omejena na pet minut. Kot prvi se v razpravo vključuje gospod Jože Zagožen.
DR. JOŽE ZAGOŽEN: Hvala lepa, gospod podpredsednik za besedo. Drage kolegice in kolegi poslanci! Dovolite mi, da bi ob tej razpravi in ob tem reprogramu opozoril na ekonomsko dimenzijo celotne zadeve. Ta sprememba programa je zelo lepa in dobra in praktično ji nimam kaj dosti očitati, razen tega, da bi morala biti narejena že pred mnogo časa. Morda že od takrat, ko je bil Stane Kavčič odstavljen zaradi avtocest. V tem času je Slovenija nazadovala in danes je prava sramota za Slovenijo, po kakšni cesti se vozimo, na primer, iz Ljubljane do Celja, da samo ta del omenim, ki je nevaren, zatrpan in podobno. Vendar pa hkrati pomenita ti dve milijardi dolarjev strahotno novo breme za slovensko gospodarstvo. Kot vemo, slovensko gospodarstvo posluje z izgubo, ta izguba se še povečuje in ne zmanjšuje in praktično ni dovolj akumulacije za ta namen, oziroma želimo trošiti več, kot smo sposobni ustvariti. Morda bi lahko kakšna avtocesta nekaj časa še tudi počakala, kajti sicer se nam lahko zgodi, da ne bo več nikogar, ki bi po teh cestah lahko vozil. Če je podatek pravilen, naj bi v Jugoslaviji bila obremenitev takrat približno 1000 dolarjev na prebivalca, se pravi taki naj bi bili zunanji krediti, sedaj se ta znesek povečuje na 2000 dolarjev. Moramo se resno vprašati, kam takšna stvar vodi. Z vidika gospodarskega potenciala Slovenije ta reprogram ni ugoden, lahko bi celo rekel, da je nesprejemljiv, čeprav se zavedam potreb in želja, ki so pereče in legitimne, vendar kljub temu menim, da zaradi gospodarske nemoči ne bi smeli sprejeti tega rebalansa. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, gospod Jože Zagožen. Naslednji razpravljavec je gospod Rudi Petan. Pripravi naj se gospod Avšič in nato gospod Sovič.
RUDOLF PETAN: Hvala za besedo, gospod podpredsednik. Spoštovani, najprej bi bilo prav, da spomnim, da točka, ki jo danes obravnavamo, bi verjetno morala biti pred ostalimi točkami, ker se je nanašala na avtoceste in pa govori seveda tudi o kreditih. Na to smo tudi opozarjali, ampak dobro, zadeva je sedaj mimo. Prav pa je, da se ne pozabi.
Verjetno ni nobenega v tej dvorani, ki bi nasprotoval graditvi avtocest. Prepričan sem, da bi še vsak našel kakšen odsek, ki bi ga bilo potrebno vključiti v ta program ali pa v program cest, ki sicer ne spadajo v avtoceste. Tako verjetno ni nobenega, ki bi imel pomisleke, da ta gradnja ni upravičena. Vendar gre za nekaj drugega. Potrebno je upoštevati tudi naše finančne možnosti in finančne zakonitosti delovanja države. O tem razmišlja tudi gospod Janez Černivec, ki je napisal lep članek v enem od slovenskih dnevnikov. Bom samo en del prebral, ker se mi zdi, da povzema vse to - ne bo iztrgan citat, ker ta del obravnava čisto samostojno. Citiram:
"Zadnje čase se na Slovenskem ne da več povedati niti najbolj za lase privlečene zgodbe, ne da bi bila omenjena Evropa. Vzemimo jo torej resno. Izhajam iz dovolj razumne predpostavke, da naša vlada ve, da je graditev avtocest v skladu z dotokom lastnih sredstev dokončanja do leta 2007, mnogo cenejša in dobičkonosnejša od pospešene graditve do leta 2004, ki temelji na velikem zadolževanju. Če torej vlada vztraja pri letnici 2004, bi bilo to lahko zato, ker mora; preprosteje, Evropa, ki nas nenehno jemlje za pastorko in ji komaj kaj storimo po volji, od nas tako zahteva. Pač potrebuje koridorje čez Slovenijo, pa ne do leta 2007, temveč do leta 2004. Zakaj? Zato, ker zna računati natančno tako dobro, kot znamo sami. Leto 2004 namreč ne prinese samo koridorjev, ampak še več kot milijardo dolarjev gotovine za obresti. Koridorji niso dovolj, Evropa hoče tudi del dobička, ki bi lahko bil pri letnici 2007 čisto naš. Izpadli dobiček bomo seveda tudi na evropsko zahtevo kompenzirali doma. Pokojninska reforma, davčna reforma, zdravstvena reforma, socialna reforma in kakšna jokajoča delavka z Utiškega vrha bodo garanti naše posojilnoodplačilne kredibilnosti. Naš način navezovanja na Evropo ob vstopanju v Evropsko unijo me nekoliko spominja na Latinsko Ameriko. Pri programu graditve avtocest se me v nasprotju z uradno sfero drži čudna smola: karkoli napovem, se tudi zgodi. Poleg izraženega dvoma o finančni pameti rebalansa danes tvegam še eno napoved, da vseh načrtovanih avtocestnih odsekov do leta 2004 ne bomo odprli za promet; preprosto ne bo mogoče. Res pa se bo zgodilo tisto, kar je gospod minister za promet in zveze obljubil: do leta 2004 bo koridor prevozen. Ni hudič, da ne bi bil, saj je že danes!" To je konec citata.
Naj še sam omenim to, kaj pomeni to zadolževanje. Navsezadnje je tudi v predlogu zakona v Poročevalcu lepo navedeno, kaj to pomeni - več kot milijardo dolarjev dodatnih zadolžitev ali pa dodatni viri, kot je bencinski tolar. Danes smo že slišali, pa naj samo še spomnim, da smo v prejšnji državi imeli 20 milijonov prebivalcev in 20 milijard dolarjev kreditov, obveznosti, ki jih tudi danes mi odplačujemo. To je pomenilo 1.000 dolarjev na vsakega prebivalca, od dojenčka do upokojenca. Danes pa ima Slovenija že preko 4 milijarde dolarjev kreditov, kar pomeni, da je že dvojna zadolžitev, že 2.000 dolarjev na vsakega prebivalca, in če dodamo še kakšno milijardo, to pomeni še kakšnih 1.000 dolarjev zraven. Seveda se tu takoj postavi vprašanje namembnosti bencinskega tolarja. Verjetno ni daleč od resnice; namreč, govorice že pravijo, da se z bencinskim tolarjem ne financirajo samo avtoceste in tisto, za kar je bil tudi sprejet, ampak da se tudi nekako pomaga proračunu, ki ima luknje na vseh koncih in krajih. Kot sem že omenil, ni nobenega v tej dvorani in tudi v Sloveniji verjetno ne, ki ne bi čutil potrebe po graditvi avtocest. Navsezadnje sem tudi sam za to govornico že omenil graditev, pripravljalna dela na Trojanah, da je intenzivnost premajhna. To tudi danes opažam. Imam občutek, da se tam ne dela s takšno intenzivnostjo, kot bi bilo potrebno. S tem želim podkrepiti samo trditev, da so avtoceste potrebne, vendar pa je treba najti pravorazmerje med zadolževanjem in pa potem seveda, če umestim tudi namembnost bencinskega tolarja, da se uporabi samo in izključno za avtoceste in pa seveda hitrostjo izgradnje našega avtocestnega omrežja. Tu je potrebno tudi omeniti nadzor nad financami. Namreč, vse podražitve, ki so, tudi 20, 30, 40 in pa 100%-ne, me nekako ne morejo prepričati, da gre vse v ta kontekst, ki je tisti pravilni, to se pravi, da se denar namembno res uporablja samo za to, da tu ni še kaj drugega. Navsezadnje, če bi bil avtocestni odsek namesto podražitve 50%, ki zame ni upravičena, samo 20%, bi lahko zgradili toliko kilometrov več avtocest in potem tisto zadolževanje verjetno ne bi bilo tako veliko, ker že nekako meji na, ne bom rekel, bankrot države, vendar, če je že danes 2.000 dolarjev na prebivalca, v prejšnji državi pa smo imeli samo 1.000, pa je že to bilo precej katastrofalno, potem se bo verjetno potrebno zamisliti in pa najti primeren, tudi na ekonomskih temeljih upravičen kompromis med hitrostjo izgradnje avtocest, ali so podražitve primerne in pa seveda hitrostjo izgradnje in, ali bomo res komu podarili milijardo dolarjev, tako da ta naslov, iz katerega sem tudi citiral navedbe gospoda Černivca, ki pravi, kako bodo "Avto-Butale" Evropi podarile milijardo dolarjev, res ne bi bil upravičen ali pa vsaj približno ne bi ustrezal tej resnici. Jaz upam, da se to ne bo zgodilo in da bomo našli kompromis. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa. Naslednji se je k besedi prijavil gospod Avšič.
JOŽE AVŠIČ: Gospod predsedujoči, hvala za besedo. Lep pozdrav vsem skupaj! Torej vse do nastopa gospoda Zagožna sem bil prepričan, da govorimo o rebalansu nacionalnega programa gradnje avtocest v Sloveniji. Vendar seveda je verjetno tudi gospod Zagožen pod vtisom razprav to gradivo enostavno spremenil v reprogram. Gospodje in gospe! Velika razlika je med rebalansom in reprogramom. Rebalansiranje je tehnična zadeva, je usklajevanje nekega programa s finančnimi možnostmi in tega smo se tudi lotili, kajti obseg načrtovanih sredstev ne zadošča za program, kakršnega imamo zastavljenega. Reprogramiranje je seveda nekaj drugega. Je lahko tudi drugačno določanje prioritet, je lahko vnašanje novih programov v sprejet program in podobno. Mislim, da nismo v tej točki in da bi morali razprave usmeriti predvsem v ta del, kako bomo sprejeti nacionalni program in v katerem času in s kakšnim obsegom sredstev rešili. Če pa se seveda pogovarjamo o prioritetah, potem se moram pridružiti razpravi gospoda Braneta Janca, da enostavno ni mogoče obeh koridorjev iz znanega cestnega križa ločiti v prioriteto 1 in prioriteto 2. Potem je treba izvrednotiti narodnogospodarski učinek enega in drugega, ponovno oceniti prometne tokove itn. Če bi zgodovino vračali nazaj, potem sem vsaj jaz osebno soočen z gradnjo odseka sever-jug oziroma jaz raje rečem Karavanke-Obrežje, ker se mi tudi te smeri neba ne dopadejo več v Sloveniji tako, kot so zapisane. V letu 1978, približno, ko smo v občinah Brežice, Krško, Sevnica, Novo mesto itd., zelo intenzivno razpravljali o idejnem projektu gradnje avtoceste na relaciji Ljubljana-Zagreb in ko smo imeli v bistvu že skoraj vse premoženjskopravne zadeve rešene. Naslednji odmik oziroma naslednje aktivnosti, ki so šle v leto 1998, seveda je razpad Jugoslavije, osamosvojitev Slovenije pomenil tudi to, da je na tem odseku - sedanje magistralne ceste - padel promet čez noč z več kot dvajset tisoč vozil na dan, na pod pet tisoč. V tistem času, ko se je to zgodilo, je bil nacionalni program gradnje avtocest v Sloveniji sprejet. Takrat se je jasno po spremenjenih prometnih tokovih videlo, v katere smeri naj bi šle prioritete. Danes temu več ni tako, zato je nesmiselno razpravljati o tem, da bi določeni odseki pridobivali prioriteto na drugih, bolj političnih in manj strokovnih, osnovah.
Jaz zato predlagam, če gremo z rebalansom naprej, potem se držimo sprejetega nacionalnega programa. Če gremo v rebalansiranje programa, potem je potrebno ovrednotiti povsem na novo celotni cestni križ, njegov vpliv na narodnogospodarske učinke, dolgoročno vizijo prometnih tokov in podobno. Toliko na splošno o tem programu.
Delno bi se rad dotaknil postavke pri rehabilitacijah, ki jo sicer jaz v določenem delu podpiram, in to je v tistem delu, ki se neposredno nanaša na gradnjo avtocest. Ne podpiram pa je v tistem delu, ko se skuša na tak ali drugačen način vpeljati v avtocestni program tudi določene državne ceste, ki za avtocestami v tem trenutku ali pa pred gradnjo ne bodo imele pomena. Zato ponovno poudarjam in še enkrat prosim pripravljavce gradiva, da v rahabilitacijah prvenstveno upoštevajo tiste posege na državnih cesta, ki imajo svoj vpliv na gradnjo cest ali pa bodo v bodoče sestavni del avtocest. Govorim konkretno tudi o odsekih magistralne ceste M1, ki bo povožena in vključena v bodočo avtocesto. Gre za, sedaj že skoraj petdeset let stare cestne odseke bivše avtoceste Bratstva in enotnosti. Žal te potekajo v pretežni meri v Brežicah in v Posavju. Predlagam, da se prednostno iz postavke rehabilitacij uvrsti preplastitev betonskih uničenih delov M1 v letošnjem in prihodnjem letu. Na ta način bodo dani seveda pogoji... Se opravičujem, bom takoj končal. Bodo dani pogoji tudi za to, da se bo normalno potem lahko odvijal avtocestni program naprej.
In še na eno točko,ki je sicer v poročilu odbora za infrastrukturo zajeta kot moja pripomba, bi rad opozoril. Resnično predlagam, da vlada Republike Slovenije oceni pobudo, da se mejni prehodi - ne gre samo za Obrežje, tudi Pince bodo v istem položaju - vključijo v planiranje avtoceste celovito, ne pa, da se lokacijski načrti delijo na avtocestni del in na del mejnega prehoda, ki ga naj bi pokrivala vladna služba oziroma vladni servis skupnih služb, ki za to tudi v letošnjem proračunu enostavno nima denarja. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, kolega Avšič. Okoli minuta je bilo dlje. Repliko na gospoda Avšiča, gospod Špiletič.
BOGOMIR ŠPILETIČ: Hvala lepa za besedo. Spoštovani! Jaz bi repliciral gospodu Avšiču samo v tistem delu, ko je menil, da je dr. Zagožen udaril nekako mimo oziroma da ni razpravljal o glavni temi, ko je opozoril, da je obremenitev iz naslova izgradnje avtocest v skladu s tem dopolnjenim nacionalnim programom takšna, da lahko ogrozi izvajanje drugih programov.
Jaz menim, da je to opozorilo zelo utemeljeno. Poglejte, vlada je sama zapisala v obrazložitvi k temu predlogu sprememb in dopolnitev nacionalnega programa, da je ob tako zelo velikih kreditnih obremenitvah države nevarnost, da pride do neravnotežja in nestabilnosti javnih financ. Poglejte, v Sloveniji nihče nima gotovo nič proti temu, da Slovenija čimprej pride do kvalitetnih avtocest. Vendar v Sloveniji potrebujemo tudi stanovanja; v Sloveniji potrebujemo tudi nek kapital, ki bo omogočil reformo sistema pokojninskega in invalidskega zavarovanja; v Sloveniji gotovo potrebujemo tudi gospodarsko prestrukturiranje. Zdaj pa kompletno kreditno sposobnost države usmeriti zgolj v izgradnjo avtocest in s tem onemogočiti izvajanje ostalih programov, pa menim, da nikakor ni sprejemljivo. Gre pravzaprav za klasično odločitev med tem, kar so nas kot mlade ekonomiste prvotno naučili, razmišljati o tem, kakšno kombinacijo med politiko - ali se odločiti za topove na eni strani ali maslo na drugi strani. Skratka, enostranska odločitev, in v tem primeru zgolj avtoceste, ne pride v poštev. Treba je poiskati kombinacijo teh različnih politik in seveda sinergijo med njimi. Samo toliko.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa. Replika na repliko, gospod Avšič (upam, da bo kratka).
JOŽE AVŠIČ: Torej to teorijo poznam, vendar moje omenjanje gospoda Zagožna ni šlo v to smer. Šlo je za to, da smo v razpravi očitno prišli do tega, da razpravljamo o reprogramu nacionalnega programa in ne o rebalansu, kajti to sta pojma, ki sta si med sabo zelo različna, in mi imamo dejansko na dnevnem redu rebalans, ne pa reprogram. Hvala .
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, kolega Avšič. Replika replike na repliko, gospod Špiletič.
BOGOMIR ŠPILETIČ: Spoštovani gospod Avšič, ker ste z večino glasov pravzaprav izglasovali, da gradimo hišo od dimnika navzdol, smo pač danes tu in, hvala bogu, vesel sem, da ste spregledali; škoda, da niste prej.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, gospod Špiletič. Naslednji razpravljalec je gospod Sovič (razprava do petih minut).
BORIS SOVIČ: Hvala. Cenjene dame, spoštovani! Pred nami je rebalans nacionalnega programa izgradnje avtocest in jaz bi rad v svoji razpravi opozoril na dejstvo, da je v nekaterih delih ta nacionalni program med seboj neusklajen, notranje nekonsistenten. Zlasti mislim na 3. in 13. dopolnitev oziroma spremembo.
V 3. dopolnitvi so korektno povzeti cilji, ki jih je Slovenija privzela kot svoje, ko je z Evropsko zvezo podpisala transportni sporazum.
Tam je zelo eksplicitno navedeno, da s tem Slovenija prevzema tri poglavitne smeri, ki so sestavni del transevropskega prometnega omrežja. Gre za smer, ki jo pri nas karakterizira pot Koper - Šentilj z odcepi do italijanske in madžarske meje, gre za smer Karavanke - Obrežje in gre za smer od Maribora do Maclja. V peti spremembi oziroma dopolnitvi nacionalnega programa pa so eksplicitno navedeni tudi strateški cilji, med njimi izboljšanje prometnih povezav v državi, spodbujanje gospodarskega razvoja, izboljšanje prometne varnosti in na nek način integracija v evropske tokove. Vendar v trinajstem dopolnilu pa je to na nek način izpuščeno, ko je pravzaprav ena smer predvidena samo v enem delu. Prva in druga (uvodoma omenjena smer) sta izpeljani v vseh izvedbah in so zdaj razprave o dinamiki tega, medtem ko je tretja smer Maribor - Macelj na nek način presekana na polovico. Definirana je samo do Hajdine, naprej pa ne. Težko je razumeti razloge zakaj je tako. V prometni varnosti zanesljivo ne, saj tudi sami predlagatelji v peti spremembi ugotavljajo, da promet tudi v tej smeri močno raste in znani so protesti prebivalcev ob tej smeri. Tudi kar se povezovanja med regijami (niti spodbujanja gospodarskega razvoja) tiče, ni možno najti razlogov za kaj takega.
Res pa je, da v zadnjem času slišimo o tem, celo eden od ministrov brez listnice je pred dnevi o tem govoril, da bi naj razlog bil v tem, da želi Slovenija s tem izboljšati svoje pogajalske pozicije do ene od sosednjih držav. Kaj tako bizarnega že dolgo nisem slišal. Dejstvo je, da bo oziroma da je že Republika Avstrija zgradila svojo avtocesto do Šentilja. Tudi v Sloveniji je avtocesta že zgrajena od šentiljske meje do Maribora, pa tudi naprej do Frama in proti Celju. Po drugi strani je tudi Hrvaška zelo blizu meji in njihove zadnje napovedi kažejo, da bodo že v tem letu pričeli vrtati še preostale tunele do meje in po njihovih ocenah bodo najkasneje do 2001 do meje že prišli. Razlika bo samo en kratek odsek te ceste, zato je nesmiselno, po mojem, pričakovati, da je to lahko kakršnakoli pogajalska pozicija. Prometne smeri ne določa politika. Prometne smeri določajo gospodarske in druge danosti, zlasti pa naravne danosti in pirenska smer obstaja že stoletja, da ne rečem še kaj več, pa naj to politika prizna, ali ne in bo tudi obstajala, tako kot tudi druge smeri. Razmišljati o tem, da bi lahko bila to pogajalska pozicija, je seveda popolnoma nesmiselno, razen če kdo resno razmišlja v tej državi o tem, da bi posamezne koridorje prepuščal kakršnikoli tuji državi. Rad bi rekel, da se najodločneje zoperstavljam takemu razmišljanju. Nobenega dela te države ni možno komurkoli dajati, niti za koridorje niti za karkoli drugega. Tudi smer med Hajdino in Macljem je del Slovenije in zato mora biti sestavni del slovenskega avtocestnega omrežja, zdaj pa je iz nerazumljivih razlogov pravzaprav izključen. In to je edini del, edina od poglavitnih smeri v slovenski avtocestni smeri, ki je na nek način v nacionalnem programu definirana kot torzo. Ni zaključena, čeprav meritve in mednarodni kazalci govorijo o tem, da je močno obremenjena. Zato bomo kolegi vložili amandma, ki bi to vkjučeval. Gre za to, da bi v 13. spremembi v tretji alinei dodali namesto sedanje opredelitve "avtocesta med Mariborom in Hajdino" opredelitev "avtocesta med Mariborom in Macljem". Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa kolega Sovič. Na vrsti je kolega Ivo Hvalica, izvoli.
IVO HVALICA: Protestiram, ker že teče čas. Navadimo se reda. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: 4 in 56 minut imate.
IVO HVALICA: Hvala lepa. Spoštovani kolegi! Čuden dan je danes, pa ne zaradi tega, ker je 1. april, ampak zaradi tega, ker se pogovarjamo sami s seboj. Ali smo se mogoče dogovorili za takšno tehnologijo, da ne bomo dobili sproti odgovora ali kaj? Ampak vam garantiram, to je najboljša tehnologija s strani vlade, ker če jim odgovarjaš potem v paketu, marsikaj pozabiš, zavedno ali pa zaradi tega, ker si dejansko pozabil, "pozabil" med navednicami. Kakorkoli že, v tem kratkem času, pri čemer vam povem, da bom še nekajkrat prišel gor in gospod Stroligo, vaša točka ne bo prišla dopoldan na dnevni red, lahko greste na kosilo, vam zagotavljam. Tu ni odgovorov na neke elementarne stvari, ki sem jih jaz postavil. Ni odgovora na to, da trdim, da se greste filozofijo izgradnje lahkih odsekov, ni odgovora za famoznih 790 milijonov. Če odmislim in bi želel odmisliti, pravzaprav "nagravžen" odgovor ministra za promet in zveze - prosim, da opozorite gospoda Jakiča, da ne daje pripomb - ki je rekel, da o tem vlada še ni razpravljala. Torej 790 milijonov, vlada še ni razpravljala, ampak jaz sem prebral tukaj v nekem predhodnem poročilu ali osnutku poročila, vem, da niste tega hoteli takoj pokazati, potem ste le pokazali in 790 milijonov, boste povedali, ali je to Tržaška 19 ali je to Tržaška 49 ali kaj je, ampak hočem imeti odgovor tu. In ne nazadnje, včasih so rekli: "Še pomnite, tovariši", jaz bom pa rekel: "Še pomnite, gospoda žlahtna". Ali se spomnite te brošure? Med svojimi papirji sem jo našel. Se jo spomnite? S tem ste nas zavajali. Kaj piše v tej brošuri na prvi strani? Brošuro je izdalo ministrstvo, Dars itd. Pripravo, organizacijo in vodenje gradnje, vzdrževanje avtocestnega omrežja ter upravljanje z zgrajenimi avtocestami skladno z odločitvami državnega zbora, je ta najvišji zakonodajni organ poveril za to ustanovljeni družbi za avtoceste v Republiki Slovenije, DARS d.d., je javno podjetje v obliki delniške družbe v lasti Republike Slovenije. Malo je nerodno napisano, ampak vem, kaj ste hoteli povedati, torej, če je temu tako, če je državni zbor tako odločil, ima pravice tudi, da zahteva odgovore. Premalo časa bom imel, bom pa še prišel za govornico. V tej brošuri, sem namerno povečal, je dokaz vašega zavajanja. Mene je sram, da sem v prejšnjem sklicu državnega zbora padel na vašo finto in verjel, da bo smer vzhod-zahod zgrajena do leta 1999. No, jaz nisem verjel, ampak vsi ste bili tako optimistični in vsi ste sejali toliko, bi rekel, samozavesti in samozadostnosti, da smo vam nasedli. Poglejte, to oranžno, kar sem jaz poudaril, je to, kar ste rekli, da bo zgrajeno do leta 1999, in kar jaz trdim, da ne bo, ker je jasno, da ne bo, ker je šele v gradnji oziroma nekateri odseki so v gradnji. Tako ste zavajali parlament.
Nenazadnje se tudi sprašujem, kakšna je fluktuacija - to sem včeraj vprašal na odboru za infrastrukturo - kakšna je fluktuacija v Darsu, v DDC-ju, v direkciji. Ali mogoče to še drži, kar je tukaj notri, torej da je v skupščini Dars tudi Janez Kopač, recimo? Ker potem ga bom vprašal, zakaj ni obvestil tega parlamenta, kaj se tam dogaja, že prej. Ali je še ta nadzorni svet? Ali je še uprava Darsa, Jože Brodnik, Vlado Prah, Stanko Debeljak, Metod Di Batista, Stanko Štrajn, Gordana Višinski - mislim, da so vsi ti še - in imam še dvajset sekund, drugi so podaljšali, jaz pa si bom tudi vzel eno minuto - in če so še, potem ti ljudje niso kredibilni. To je moja teza - niso kredibilni! Ker so tu zavajali, nas zavedli, sedaj pa govorijo o tem, da so bili zaradi raznih okoliščin... (Pisk, omejitev časa za razpravo)... "Take it easy!" Drugi so si vzeli minuto, pa si jo bom tudi še jaz. Aha, ali zaradi tega, ker sem jaz tvoj stankarski kolega, pa...
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Bojim se, da bomo prišli do petih minut, gospod Ivo Hvalica, zato se pripravite za zaključek...
IVO HVALICA: No, torej vidim - ne, oprosti, oprosti, kolega Luci, zdaj ti pa nekaj povem. Jaz vem, da hočeš ti biti bolj papeški kot sam papež, ampak ti nekaj povem. Obnašaš se do kolegov lastne stranke diskriminatorsko in to ni najlepše! Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, gospod Ivo Hvalica. Naslednja razpravljalka je gospa Maria Pozsonec.
MARIA POZSONEC: Hvala lepa. Spoštovani! Izrazila bi svoje nezadovoljstvo, da se že kar tri leta ne upošteva prednostna smer gradnje avtoceste vzhod-zahod, ki jo določa zakon iz leta 1993. (Medklici iz dvorane.)
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Kar izvolite, gospa Maria Pozsonec.
MARIA POZSONEC: Intenzivni tok prometa se iz leta v leto povečuje na tem traku. V teh letih še ni prišlo do najosnovnejše priprave za gradnjo. Ni še prišlo do osnovne študije za pripravo lokacijskega načrta. Kaj se dogaja v tem delu naše domovine, mislim, da ni vseeno. Dnevno se vali kilometer dolga kolona tovornjakov med gosto naseljenimi prekmurskimi vasicami, kamioni pristajajo v hišah, na cesti so smrtne nesreče, čakalna doba v Dolgi vasi je daljša kot kjerkoli v Evropi, ne v Sloveniji, ampak v Evropi, regija je bila gospodarsko zaostala in je še zmeraj "Sibirija" Slovenije. Ogroženost ljudi in imetja je vsak dan večja. Pristanišče Koper pa na račun slabe prometne povezave izgublja tovor z vzhoda. Vsa čast za vsak kilometer dograjene avtoceste
proti Ljubljani in z vsakim kilometrom smo tudi bližje gospodarski razvitosti, ampak odseke v Prekmurju in na Štajerskem tudi ne kaže zanemarjati. Predlagam, da se nemudoma začne priprava za gradnjo trase od madžarske meje, prav tako naj se načrtuje servis tudi na lendavskem koncu in obenem pospešuje tudi izgradnja železniške povezave z Madžarsko. Madžarska je edina soseda, s katero nimamo ne avtocestne povezave, prav tako ne neposredne železniške povezave in to v strateški smeri, preko katere pričakujemo, da se razvijejo gospodarski odnosi in turizem in tam so tudi dežele, ki bodo v naslednjih letih najbolj obetajoči trgi.
Prav tako moram še omeniti, da ni rešen mejni prehod Dolga vas. Madžari so velikopotezno in hitro zgradili moderen mejni prehod, ki sploh ni primerljiv z našim. Kljub temu da so nudili finančno pomoč tudi iz Evropske unije, kar smo počasi in zelo slabo izkoristili oziroma sploh še nismo izkoristili. Hvala.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala. Replika na Mario Pozsonec - Ivo Hvalica, izvolite.
IVO HVALICA: Hvala. Hvala gospe Pozsonec, da mi je omogočila to repliko. Popolnoma se strinjam z vami, ne boste verjeli. Ravno o tem sem govoril in tudi označil to. Če je kateri odsek, ki je bil zanemarjen in ki je bil stran porinjen, odložen, je prav vaš in naš. Verjetno ste, kar se tiče kamionov, celo na slabšem kot mi, ker pri nas vsaj burja razpiha izpušne pline zastarelih in neustreznih vzhodnoevropskih kamionov, pri vas pa to verjetno malo drugače leži na cesti. Torej, sprašujem in hočem odgovor, ali so ljudje, ki sem jih navedel, še vedno na poziciji, to se pravi, ali še vedno upravljajo z Darsom, ali je še isti nadzorni svet, ali je še ista skupščina, projektni svet, finančni svet? Če so to isti ljudje, potem zaslužijo nezaupnico. Projekta niso speljali in to je nedvoumno. Še enkrat pokažem. To je bil blef brez primere. To je bil zgodovinski blef, ko ste nas zavedli; ne samo, da niste niti zdaleč predvideli možnosti, da se ceste zaključijo po letu 1999, celo v tej brošuri ste gladko - govorim za smer vzhod - zahod - zaključili 1999. To je zadnja številka. Niti do 2000 niste prišli. Zavajanje, demagogija in jasno, nestrokovnost. Nihče mi ne bo rekel, da niso ljudje v stanju pravočasno - seveda, če so strokovni - nekaj narediti, če so pravilno planirali. Poznam objekte, kjer se je delalo noč in dan, da se je zgradilo nekaj do roka. Takšen objekt je bil mednarodni prehod Fernetiči, ki se je zgradil v rekordnem času petih mesecev. Zaradi tega trdim, da je ta ekipa nestrokovna, lahko pa, da je strokovna, ampak si strokovnost sama pripisuje, gledano z aspekta tistega, ki ji je to poveril, je nestrokovna in nima na tem projektu kaj več iskati, po mojem trdnem prepričanju. Sicer pa hočem imeti tu odgovor zaradi 790 milijonov. Ali ste jih porabili za vašo poslovno stavbo oziroma za upravno stavbo ali ne? Garantiram vam, da ta denar ni bil predviden v proračunu za leto 1997. Šel sem dvakrat pogledat. Te postavke tam ni in prosim, da mi to odgovorite. Ali je vlada razpravljala o tem ali ni razpravljala, to mene ne briga. Objekt tam stoji in v poročilu piše, da ste porabili za to 790 milijonov, plus 60 ali 62 milijonov za pohištvo itn. Povejte, na podlagi kakšne odločitve, kdo vam je to dovolil, da ste to naredili. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, kolega Hvalica. Verjetno se strinja, da je to bilo bolj nadaljevanje razprave kot pa replika Marii. Na vrsti pa je v repliki gospod Branko Janc. Poslovnik pač to omogoča. Oprostite, proceduralno.
DR. CIRIL RIBIČIČ: Jaz se oglašam proceduralno in to kot predsednik poslovniške komisije. Poslovniška komisija je pred časom sprejela priporočilo, da priporoča poslancem, da se medtem, ko govorijo njihovi kolegi, ne oglašajo k repliki ali k proceduralnemu glasno na takšen način in z namenom, da motijo govornike. To priporočilo je predsednik oziroma predsedujoči upošteval, opozoril poslance in nekaj časa se je to upoštevalo. Celo kolega, gospod Hvalica, je to upošteval. Zdajle se je spet zgodilo to, da je med nastopom gospe Pozsonec kolega Hvalica zelo glasno prijavil repliko, res na takšen način, da je motil govornika. Moj proceduralni predlog je, da predsedujoči opozori poslance. Seveda, to ni nekaj, kar bi bilo lahko prisilno in kar bi bilo vezano na kakršnokoli sankcijo, je lahko le kolegialno priporočilo. Prosil sem predsedujočega, da to stori, ker tega ni pač on storil, sem sam poprosil za besedo in to povedal pred mikrofonom. Hvala lepa za razumevanje in še bolj vesel bom, če bodo ta priporočila tudi upoštevana.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, kolega Ribičič. Poslanci so to priporočilo dobili in upam, da se bomo poskušali tega tudi držati. Gospod Ivo Hvalica ima repliko. Proceduralno? Torej proceduralno ima prednost pred vašo repliko, gospod Janc.
IVO HVALICA: Hvala lepa, gospod predsedujoči. Če odmislim namen gospoda Ribičiča, ki bi rad naredil iz tega parlamenta ponovno skupščino socialistične republike Slovenije, kjer bi vsi mirno stali in ploskali, ko bi Popit končal govor, potem se, jasno, motim. Ampak jaz to odmislim; on hoče pač narediti iz tega parlamenta neko statično zadevo. Parlament - sama beseda izhaja iz besede "parlale", govoriti, ne pa statirati. Upoštevam pa lahko tudi recimo vašo dobronamerno željo, če bi bila uniformna, ker tega pa niste rekli, da bi opozorili gospoda Jakiča, da ne daje iz druge klopi vmesnih vzklikov in moti govorca - tega pa niste rekli, ampak vi imate svoje namene. Glejte, s to razliko, da je gospod Jakič v drugi klopi - in zdaj bom dal pa proceduralni predlog (imam čas) - s to razliko, da je gospod Jakič v drugi klopi in njegove pripombe, pa tudi zdaj, kot ste videli, motijo, ampak to vas ne moti. Vas moti samo, če nekdo reče "replika". Uvedite semafor, ki ga bomo imeli tam, kjer se bo prikazal veliki "R", kar pomeni tudi "Ribičič", "R", pa bomo pritiskali. Uvedite! Predlagajte karkoli! Jaz se bom še vedno priglašal tudi k repliki - zakaj? Ker predsedujoči ne gleda, včasih tudi noče videti, in jaz moram povedati, da se javljam k repliki. Seveda, vi bi radi, kot sem rekel, pač naredili tu zopet neko skupščino, ampak vam ne bo uspelo, vam garantiram. Torej jaz predlagam naslednje: uvedimo semafor - moj proceduralni predlog - kjer bom lahko (boste imeli pa precej dela) pritiskal na tipko in se bo pokazal ob moji številki sedeža veliki "R", replika oziroma Ribičič, kot avtor te pobude, da ne smemo na glas reči, in se bomo tega držali. Vam garantiram, da ne bo nobenega problema. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa. Kolegice poslanke in poslanci, še vedno smo pri predlogu sprememb in dopolnitev nacionalnega programa. Proceduralno, gospod Jakič.
ROMAN JAKIČ: Hvala za besedo. Gospod predsedujoči, rad bi vas opozoril na kršitev 70. člena poslovnika Državnega zbora Republike Slovenije, ki govori o tem, da ni replik na proceduralno vprašanje. Zato bi prosil, da v bodoče poslancem, ki replicirajo proceduralnim ugovorom, ne dovolite razprave. Hvala.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, kolega Jakič. Nadaljujemo z razpravo. Še vedno ima... Gospod Janc se odpoveduje repliki? Ne? Gospod Janc, izvolite. To je replika na Mario Pozsonec.
BRANKO JANC: Rad bi repliciral gospe Pozsončevi, ki je navedla, da protestira - mislim, da bom prav citiral - na to, da se peti koridor ne izvaja v prvi prioriteti. Aha, no, potem mogoče nisem popolnoma razumel. Moram vam pa seveda povedati, da se peti koridor izvaja v absolutni prvi prioriteti, kajti deseti koridor od sprejema zakona o bencinskem tolarju in od rebalansa - na desetem koridorju ni bil premaknjen niti en kamenček! Hvala.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa gospodu Jancu. Izvolite, gospa Maria Pozsonec, replika na repliko.
MARIA POZSONEC: Hvala lepa. Znam dokazati, da se v Prekmurju ne izvaja. Jaz sem mislila na Prekmurje, na žalost.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, res kratka replika. Naslednji razpravljavec je gospod Veber, pripravi se naj gospod Gerenčer in naslednji gospod Rupar.
JANKO VEBER: Hvala za besedo in lep pozdrav vsem! Nacionalni program izgradnje avtocest je prav gotovo eden od nacionalnih programov, pri katerem ni ne vem kako vprašljivo zagotavljanje sredstev, saj se tako ali drugače pogovarjamo o najrazličnejših virih in jih seveda v končni fazi tudi zagotovimo. Mislim, da tukaj pripomb tudi gospod Kopač najbrž ne bi imel na ta nacionalni program, da ga ni možno izvesti in da ni izvedljiv, kot je to primer pri ostalih nacionalnih programih. Seveda bi pa želel poudariti dejstvo, da se v tem obdobju preveč pogosto srečujemo s tem, da dobivamo zelo jasne zakone, ki se nanašajo na dajanja soglasij k najemanju kreditov in tudi poroštev k tem kreditom. Na koncu koncev je res nekaj in veliko govora tudi o bencinskem tolarju in ta zakon je vložen kot sprememba in bo obravnavana na tej seji. Seveda pa do zdaj praktično nismo slišali še ničesar o cestninah. Cestnina je pa ravno tako eden od najkvalitetnejših virov za, ne samo za izgradnjo, ampak tudi za vzdrževanje in na koncu koncev tudi odplačevanje kreditov. Če hočete, so to na koncu koncev neka sredstva, ki bodo odločujoča, ali bo Dars kot tak v prihodnosti velik izgubaš, ali pa bo podjetje, ki bo poslovalo pozitivno. Zato mislim, da bi se morali več posvetiti tudi temu problemu v teh razpravah.
Sam bi opozoril na dejstvo, da je sicer v gradivih, ki smo jih prejeli, bilo že tudi pred temi razpravami velikokrat opozorjeno na cestnino in navedel bi tudi podatek, da je že 26.9.1997 bila dana pobuda skupine poslancev za predstavitev strokovnih podlag o načinu pobiranja cestnine in možnih alternativ.
V vsem tem gradivu, ki smo ga imeli, do danes nisem zasledil odgovora na to pobudo in mislim, da bi morali, glede na ta časovni zamik, že razpolagati s to pobudo in z gradivom, ki je odgovor na to pobudo. Sprašujem ministrstvo, zakaj tega nimamo in seveda nekako postavljam tudi zahtevo, da se to realizira in da se da odgovor na to pobudo.
Druga pomembna zadeva pri cestnini pa je tudi ta, da se ob tem nacionalnem programu uvajajo tudi mnoge državne ceste v sklopu izgradnje avtocestnega programa in bi me zelo konkretno tudi zanimalo, ali bo v skladu z uredbo o cestnini za uporabo določenih cest, ali bodo ti odseki, ki so predvideni v nacionalnem programu, tudi vključeni v pobiranje cestnin. Namreč, ne gre samo za to, da lahko pobiramo cestnine na avtocestah, ampak tudi na drugih cestah, ki so ravno tako predvidene v tej uredbi. Želim odgovor, ali je to predvideno ali ne. Če ni, potem seveda se moramo zavedati, da se vlagajo avtocestna sredstva v druge ceste. Seveda me to tudi ne bi toliko motilo, če ne bi poskušal narediti analize vlaganj v letu 1998 v program državnih cest. Gre za magistralne in regionalne ceste. Če se samo na hitro sprehodimo po teh podatkih, lahko ugotovimo, da recimo po področnih cestnih podjetjih dobi Celje za rehabilitacijo vozišč po seznamu EBRD 30% vseh sredstev, cestno podjetje Nova Gorica 24,6%, Ljubljana 18,9%, Novo mesto 11,4%, Maribor 11,1%. Rehabilitacije zaradi gradnje avtocest v letu 1998 zopet po cestnih podjetjih: cestno podjetje Celje 35,2%, Ljubljana 29,3%, Maribor 16,7%, Nova Gorica 6,6%, Koper 3,8%, padajo potem procenti do 0% pri cestnem podjetju Novo mesto. Skupna vrednost za leto 1998 po cestnih podjetjih: cestno podjetje Celje 38,4%, Ljubljana 17,1%, Maribor 16,5%, Nova Gorica 11,4%... takoj bom zaključil.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Kolega Veber, v dveh stavkih zaključite misel.
JANKO VEBER: Če naredim to primerjavo s količino cest, ki jo imajo v upravljanju, pa ugotavljamo, da ima cestno podjetje Novo mesto 17,9% vseh državnih cest v svojem upravljanju, Celje 12,71%, Maribor 10,75% itd. Skratka, bistveno odstopanje od tega, koliko cest imajo posamezna cestna podjetja v svojem vzdrževanju, kar jasno kaže, da bo prišlo ob takšnem sprejetju nacionalnega programa do neenakomernega razvoja v Sloveniji oziroma do razpada magistralnih in regionalnih cest, ki niso neposredno ob avtocestnem omrežju. Hvala.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa. Prekoračitev okrog 30 sekund. Gospod kolega Gerenčer, podpredsednik državnega zbora ima besedo.
ANDREJ GERENČER: Hvala za besedo. Kolegice in kolegi! Nekaj bi rad odgovoril. Gospa Pozsonec je načela vprašanje petega koridorja z vidika Prekmurja. Torej mi priznavamo, da se veliko gradi na tej trasi, vendar v Prekmurju zelo malo in rad bi opozoril, da imamo v naših mestih, torej naših vaseh, ko se vali ta kamionski promet iz Madžarske, velike težave in ljudje z veliko mero strpnosti prenašajo te tegobe. V Murski Soboti na Cankarjevi ulici ni samo to, da so izpušni plini, tudi stanovanjske hiše dobivajo razpoke in so prav v nevarnosti nekatere starejše hiše. Ljudi mirimo in jim nekako dopovedujemo, da se bo to premaknilo. Če ne bomo ničesar storili v naslednjih letih, bo prišlo do velikih problemov. Meni se postavlja vedno vprašanje, gospod Hvalica je o tem lepo govoril, verjetno veste, da bi morali zgraditi povezavo z Madžarsko. Razumemo tudi v našem koncu, da je zmanjkalo denarja, bile so podražitve, da se ta program pač odmika. Ne bi pa radi, da bi se ta naš program, govorim za program v Prekmurju, odmaknil do neke skrajnosti, da bi še naslednjih 10 let imeli takšne težave. Vprašanje je, ali je ta kamionski promet zaradi Prekmurja ali zaradi česa drugega. Žal mi je, da poslanci s Koprskega so zelo malo o tem govorili, da se promet za Luko Koper predvsem napaja iz Madžarske, Ukrajine in tam naprej in ves kamionski promet poteka preko nas. To se pravi, da je ta cestna povezava predvsem iz narodnostnega vidika zelo pomembna in prav je, ko govorimo o nacionalnem programu, da se tega zavedamo. Jaz nisem proti temu, da povežemo Hajdino z Macljem itn.. Po moje je najprimernejše in najpomembnejše za naše gospodarstvo, da ima Luka Koper tovor, ki ga žal po železnici ne more dobiti, ker železniške povezave ni, poteka pa preko kamionskega prometa. Strinjam se z vsemi razpravljavci, ki so govorili o racionalni izvedbi izgradnje avtocest. Podpiram te zadeve, mislim, da bi lahko marsikaj pocenili in jaz upam, da bodo tudi v današnji razpravi gospodom, ki načrtujejo in izvajajo te zadeve, dale misliti in da bo v prihodnje sigurno racionalnost prva pri teh naših zadevah.
Zaključim. Gospe in gospodje poslanci! Govorimo o nacionalnem programu izgradnje avtocest. Gre za nacionalno vprašanje, torej vprašanje naše države in zavedajmo se in ugotovimo, kaj je tista prioriteta in ne bi rad, da si eden drugemu nagajamo, ampak da ugotovimo, prednost je ta in ta, podprimo jo, saj gre za državo Slovenijo. Hvala.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, kolega Gerenčer. Na vrsti je kolega Rupar. Nato Jakob Presečnik. Potem smo končali z razpravljavci.
PAVEL RUPAR: Spoštovani gospod podpredsednik, spoštovane kolegice in kolegi! Žal sva v dvorani samo dva Gorenjca, gorenjska poslanca oziroma gospa poslanka in pa jaz, vendar ne dvomim, da bi prisotni ne podprli istih zadev, ki jih je naš klub poslancev z Gorenjske že na svoji prvi ustanovni seji nekako predelal. Šlo je takrat in še vedno gre za avtocesto med Kranjem oziroma začetkom Kranja mimo Nakla in Vrbe, torej za ta gorenjski odsek, ki je trenutno najbolj krvav. Ta odsek je do zdaj zahteval v tem zadnjem času največ smrtnih žrtev. Žal, pravzaprav ne žal, zelo sem vesel, da se lahko strinjam z gospodom Gerenčerjem, ki je bil pred mano in ki je nekako nakazal, da bi bilo pri odločitvah, tudi amandmajev in vseh teh zadevah, bilo potrebno dati poudarek na tiste stvari, ki so najbolj nujne. Prav gotovo z vso odgovornostjo trdim, da je izgradnja tega dela avtoceste v Sloveniji ta moment dejansko najnujnejša. Ne bom dajal velikega poudarka na smrtne žrtve, ki so se dogodile v preteklosti, bi vas pa zelo rad opomnil na letošnjo največjo tragedijo, ki se je zgodila ravno na tej cesti, ki je zahtevala 6 življenj, od tega kar nekaj otrok, od tega tudi ljudi, ki so v slovenskem prostoru vendarle nekaj pomenili. Mi smo vložili amandma, ki so ga podpisali predstavniki vseh strank tega našega parlamenta in zato takrat, ko bo na vrsti, upam, da boste podprli ta amandma tudi v celoti.
Rad bi opozoril, da je to del avtoceste, ki pravzaprav zajema 3 vrste cest in da ga lahko primerjamo z drugim delom te iste trase, in sicer z Jesenic proti Vrbi, kjer se dvopasovnica oziroma štiripasovnica konča in potem prehaja v navadno magistralko, da pa se pri Kranju cesta spremeni v hitro dvopasovnico in potem naprej v prečkanju tržiške Bistrice v navadno magistralko in tam se zgodi največ smrtnih žrtev. Zato bi bilo resnično nujno potrebno pri vseh teh denarjih, ki bodo na razpolago po najetju kreditov, vendarle pomisliti, ali to cesto kljub temu, da so še neurejeni drugi problemi - vemo - glede odkupa zemljišč itd., da bi bilo to vendarle potrebno v tem letu urediti, speljati in pa zadevo zgraditi vsaj v primerjalni obliki ceste Jesenice - Vrba, ki sem jo prej omenil. Zato še enkrat apeliram na vse vas - ko bo trenutek odločanja, že sedaj opozarjam na to, lahko tudi upam v imenu vseh gorenjskih poslancev, da nas pri teh prizadevanjih zavoljo življenj podprete. Hvala.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala kolegu Ruparju. Na vrsti je gospod Jakob Presečnik.
JAKOB PRESEČNIK: Hvala za besedo, gospod podpredsednik. Kolegice in kolegi! Iz razprav na odboru in v državnem zboru je bilo večkrat slišati predvsem naslednje pripombe - samo nekatere bom izvzel - da ni zanesljivo, da je možno ta program realizirati do leta 2004, da obstaja nevarnost prevelikega zadolževanja in da obstaja nevarnost še nadaljnjega nekontroliranega povečevanja stroškov realizacije avtocestnega programa. Naštel sem samo nekaj misli, ki so se pojavljale pri vseh obravnavah v odboru in v državnem zboru. Zato predlagam, da z ustreznimi amandmaji in dodatnimi sklepi zavežemo vlado, načrtovalce in izvajalce:
Prvič, da ob signalu, da se obseg povečevanja stroškov in eventualnih prekoračitev rokov, ki se približujejo eventualno 10%, vlada takoj pripravi ustrezne spremembe in dopolnitve nacionalnega programa.
Drugič, da omejimo višino kreditov za financiranje avtocestnega programa na 30%. Tretjič, da zagotovimo enakopravnejše plačevanje cestnin na zgrajenih odsekih avtocest in s tem povečamo pomemben vir financiranja, vzdrževanja in izgradnje avtocest.
Četrtič, da onemogočimo izvoze iz avtocest težkim tranzitnim prevoznikom, to pa z ustrezno prometno signalizacijo na magistralni in regionalni cestni mreži. S tem bi dosegli večji prihodek od cestnin in manjše uničevanje ostalega državnega cestnega omrežja.
Petič, da zagotovimo večje druge vire, predvsem od dejavnosti ob avtocestnih odsekih.
Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, gospod Presečnik. Ampak vam čas ni potekel, to je bilo... Imate še tri minute možnosti - to je bil nesporazum. Če nimate več kaj povedati, potem zaključujemo. Želi še kdo razpravljati? Gospod Džuban želi besedo.
GEZA DŽUBAN: Hvala lepa, predsedujoči. Opozorilo ni potrebno zaradi časa, ker bom kratek in se bom dotaknil teh amandmajev, ki prihajajo na klop.
Pred leti, ko smo sprejemali osnovni nacionalni program, smo nekateri opozarjali, da ni realno zastavljen in ga ne bo možno izvesti zaradi preobsežnosti programa in zaradi prenatrpanosti v nekem časovnem obdobju, v katerem je bil zastavljen. Prišli smo do rebalansa ob spremembi vlade in tudi napovedi sedanjega ministra, da bo moral poseči v ta program s temeljitim rebalansom. Ta rebalans imamo danes na mizi. Vsi moji kolegi iz vzhodnega dela Slovenije so govorili o pomembnosti petega koridorja, s tem da nihče od nas ni vložil nobenega amandmaja, ki bi kakorkoli spreminjal program, za katerega ocenjujemo, da je rebalans nujen in da je na robu realnosti, glede na ponovno napetost, ker smo ga ponovno razširili in natrpali v neko časovno obdobje, zato je na meji realnosti.
Če bomo ta program ponovno spreminjali na kakršenkoli način, z amandmaji, ki prihajajo na klop, postaja ta program ponovno nerealen, nesmiseln in smešen. Mi imamo že sedaj na mizi tudi drugače v dosti resnih dokumentih opozorila, da je takšen program obsežen, finančno izjemno zahteven in za državo drag. Če se bomo šli politične igre, kupčije in lobiranja, na način, da ga bomo ponovno skrajševali, krčili, nabijali z raznoraznimi dodatnimi obremenitvami, je ta program, rebalans nacionalnega programa, za mene nesmisel in postaja vedno bolj smešen. Vsako početje, spreminjanje predloga vlade, za katerega se strinjam, da je potreben določenih kritik, je nesmiselno, in bi bilo dobro, da bi vsaj večina v tem parlamentu poskušala ohraniti ta program v okvirih, v katerih je zastavljen, predložen, in da takšnega sprejmemo. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa kolegu Džubanu. Razpravljalcev ni več; nihče se ni prijavil. Nobene prijave do zdaj ni.
Razpravljati želi še gospod Ivo Hvalica.
IVO HVALICA: Hvala lepa. Dejansko bo treba obesiti neke vrste tipko, da se bomo prijavljali za tipko, ker drugače ne bo šlo. Spoštovani predstavniki vlade, Darsa, DDC-ja, direkcije za ceste in vseh še, ki ste s tem namenom zraven, razen gospod Stroligo, ki čaka na svojo točko, ampak ne pride še na vrsto. Lepo vas prosim, da dobimo ustrezne odgovore. Poglejte, če ne dobimo ustrezne odgovore, se bomo zatekli k normalnim proceduralnim zapletom. Odkrito povem, bomo začeli jemati odmore, če vam to paše. Jaz mislim, da smo tu zato, da nekaj dorečemo in da tudi sklenemo. Nihče ni proti programu, ampak hočemo, da nam nalijete čistega vina. Ali je treba sto krat ponoviti, da je ta proizvod predrag, da ni transparenten, da so nerazumljive podražitve. Jaz ne vem, ali mislite, da se boste izmaknili tem odgovorom? Poleg tega prihajajo še neki papirji od ne vem kje, na primer nek zapisnik neke posebne komisije o pregledu podražitev, o političnih momentih. Tudi avtor skovanke "udbomafija" je naveden tam. Gospod Ravnikar, prosim obelodanite stvari, ker tej spovedi ne boste ušli. To vam garantiram. Tokrat je treba zadevo razčistiti. Zadeva je pač prišla v takšno fazo, da enostavno ne dovoljuje več zakonodajnemu organu, da vam daje proste roke. Želimo da bi vi uspešno izvajali program naprej, ampak nalijte nam čistega vina, in lepo vas prosim, lahko povzročite tu proceduralne zaplete, ampak jaz mislim, da ste tu predstavniki vlade, Darsa, DDC-ja itd, da odgovorite na sigurno 50 postavljenih vprašanj današnjega jutra. Poleg tega želim, da mi odgovorite tudi na vprašanje, ki sem ga postavil že včeraj na odboru za infrastrukturo, kaj je bilo s fluktuacijo, če je bila. Predvsem me zanima, če je bila več kot polovica odgovornih, tako bi rekel vodilnih v smislu menedžmenta, kot vodilnih v stroki zamenjanih, ker če je bila več kot vodilnih zamenjena, potem jasno začnemo lahko debato drugače. Če pa ne, jaz dvomim, da lahko zaključimo to razpravo tako, kot si vsi želimo, želimo pa si, da bi bil rebalans sprejet in da bi pač pospešeno gradili naprej, seveda pa ne na takšen način, da bi se zadolžili bolj, kot se je zadolžila "rajnka" Titova Jugoslavija. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa Ivu Hvalici. Malo v bran vlade. Še jim nismo podali besede, niti se niso še prijavljali, torej vsekakor jim bomo dali besedo. K razpravi se je pa prijavil še gospod Špiletič in gospod Veber.
BOGOMIR ŠPILETIČ: Hvala za besedo. Ja, jaz bi predstavnike resnično še enkrat pozval glede na to, da odgovora pravzaprav še nismo prejeli, predvsem na dve vprašanji, ki sem jih vzpostavil že za to govornico, ko sem govoril v imenu poslanske skupine, in sicer rad bi jasno in nedvoumno izjavo predstavnikov vlade, da tako visoko zadolževanje, kot je predvideno s tem rebalansom nacionalnega programa, ne bo omajalo sistema javnih financ. Vlada je tu napisala naslednje: "Slika 1 in tabela 2 kažeta, da je nacionalni program... (Pisk iz dvorane.)
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Kar nadaljuj.
BOGOMIR ŠPILETIČ: Komu zvoni? Ali je to retorično vprašanje ali vsebinsko?
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Imate še 3 minute časa.
BOGOMIR ŠPILETIČ: Hvala lepa za pojasnilo. Slika 1 in tabela 2 kažeta, da je nacionalni program ob nespremenjenem dotoku lastnih sredstev možno realizirati samo ob zelo velikih kreditnih obremenitvah države, kar pa lahko pomeni določeno nevarnost za ravnotežje in stabilnost javnih financ. Ali se zavedate teže te izjave, da to lahko ogrozi? Povejte, ali bo ogrozilo ali ne. Namreč finančni direktor v vsakem podjetju je dolžan priskrbeti za to, da bo lahko financiral projekte, ki si jih je vodstvo odločilo izpeljati. Podobno mora tudi vlada oziroma minister za finance jasno povedati, ali je sposoben zagotoviti potrebna finančna sredstva, ne da bi podjetje bankrotiralo in prosim, povejte jasno in glasno tu izza te govornice, da ne bo zopet vprašanje o tem, saj takrat smo pa opozorili, ampak državni zbor je sprejel. Ne, te odgovornosti ne želim sprejemati brez jasnega odgovora na dilemo, ki sem jo izpostavil.
Naslednje. Nedvoumno želim odgovore na vprašanje o tako močnih visokih odstotkih povišanja posameznih odsekov avtocest. Poglejte, indeksi so 207, 232, 204 itn. Tukaj nekaj ni v redu. Namreč, če bi se samo pri enem od odsekov pojavilo povečanje, bi razumel. Prišlo je do nekega mehkega terena, dodatna dela itn. Da je pa povišanje pravilo, ne pa izjema, potem je pa v sistemu načrtovanja nekaj narobe in prosim povejte, kaj je tisto, kar je razlog tega tako močnega povečanja. Gospod Bergauer, jaz upam, da boste tokrat bolj določni kot ste bili v odgovorih doslej, kajti pred sabo imam en dopis iz vašega kabineta, izdal ga je pa predsednik komisije Andrej Kos, ki je obravnavala oceno investicij za avtocestni odsek Arja vas - Vransko, kjer je bilo nedvomno napisano, da je bil na tej komisiji prisoten tudi gospod Ravnikar, bila je pa posledica interesa, ki izhaja iz kabineta podpredsednika vlade za problematiko prekoračevanja investicijskih vrednosti itn. Skratka ocenjujem, da je vlada bila seznanjena s temi prekoračitvami, da je to obravnavala, zato tudi upravičeno pričakujem konkreten odgovor. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa kolegu Špiletiču. Vprašanja se kar zastavljajo. Še gospod Veber, potem pa ne vidim več želje po razpravi. Nato bomo dali predstavnikom vlade besedo.
JANKO VEBER: Hvala. Jaz bi dodal samo toliko, da bi morali poslance dejansko seznaniti s proceduro sprejemanja nacionalnega programa na tej seji, torej, ali se bo tej zaključeni razpravi prešlo enostavno na glasovanje o sprejemanju tega nacionalnega programa. To me pa zanima predvsem zato, ker če ne bo odgovorov na vprašanja, ki sem jih zastavil, bi želel vlagati tudi ustrezne amandmaje in dopolnitve in zato bi bilo nujno potrebno razjasniti tudi ta problem pri sprejemanju nacionalnega programa.
Glede resnosti teh problemov, o katerih sem govoril, bi še enkrat samo poudaril, da gre dejansko za zelo pomembno pobudo, ki je bila dana s strani poslancev vlade Republike Slovenije, da javno predstavi strokovne podlage, ki utemeljujejo izbrani način pobiranja cestnin in predvidene lokacije cestninskih postaj, pregled rešitev v drugih državah in skladnosti izbranega sistema z rešitvami v evropskih državah ter možne alternative sedanjemu sistemu pobiranja cestnin, ki bodo bolj sprejemljive za ljudi in okolje. Sam bi pa želel k tem pobudam dodati tudi to, da se izdela sistem cestninskih postaj, ki bo vseboval najracionalnejše obratovanje cestninskih postaj in dajal največje možne učinke pri višini pobrane cestnine. Seveda, če želim te pobude dajati, bi želel natančno informacijo na kakšen način lahko sploh vplivamo na to, da pridejo takšne stvari v nacionalni program.
Opozoril bi pa tudi na to, da se je v razpravah tako na odboru za infrastrukturo kot tudi v državnem zboru pojavilo vedno vprašanje, kako vzpostaviti nadzor nad izvajanjem avtocestnega programa. Menim, da bi bilo nujno vključiti v nacionalni program tudi klavzulo, ki bi govorila o tem, da državni zbor razpravlja o odsekih, ki presežejo 10% vrednost, ki je predvidena v nacionalnem programu. Do sedaj ima državni zbor možnost razpravljati samo o odsekih, ki niso usklajeni z državnim planom. Seveda mislim, da bi s tem tudi uvedli ta prepotrebni nadzor na nivoju državnega zbora. Hvala.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvale lepa, gospod Veber. Glede mojega odgovora kot predsedujočega pa toliko, da po zaključeni splošni razpravi, torej zdaj bodo imeli besedo še predstavniki vlade, Darsa in drugih, po zaključeni splošni razpravi bi to točko dnevnega reda prekinili, da se sestane matično delovno telo, ki obravnava tudi vse izrečene pripombe in obravnava tudi amandmaje, ki so vloženi še naknadno. Ko pa bomo dobili poročilo odbora, bomo s to točko nadaljevali. Nadaljujemo torej razpravo. K razpravi se ne prijavlja nihče od poslancev, ampak se pa prijavljajo predstavniki vlade. Gospod minister Bergauer kot prvi. Izvolite.
MAG. ANTON BERGAUER: Hvala za besedo, gospod predsedujoči. Spoštovane poslanke in poslanci. Vprašanj je bilo seveda mnogo. Mislim, da smo na nekatera že odgovorili. Na nekatera bomo v čimvečji meri seveda poskušali odgovoriti, tako s strani vlade, predvsem na tista gradiva, ki jih je vlada že obravnavala, dočim na ostala vprašanja bodo odgovorili predstavniki posameznih družb, ali je to družba za državne ceste ali pa družba za gradnjo avtocest.
Kar se tiče uresničevanja nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji, je bilo v poslanske skupine s strani predsednika Darsa posredovano gradivo in je precej odgovorov, ki se nanašajo na nove cene. Mislim, da jih je precej podanih, v kolikor je potrebno dodatno, seveda se bodo povedale. Na splošno: vzroki, zakaj sem kot minister za promet in zveze že v hearingu napovedal, da je potreben rebalans. Predvsem zaradi tega, kar je bilo tudi v tej razpravi povedanega, ravno zaradi tega sem to zahteval, in so tudi ustrezne strokovne službe skupaj z ministrstvom za promet in zveze pripravile in predlagale potem tako vladi kot v parlament sprejetje rebalansa nacionalnega programa izgradnje avtocest zaradi tega, ker v bistvu sem to videl, da ni možno avtocestnega programa nadaljevati na obstoječem nacionalnem programu, ampak da ga je potrebno dopolniti tako z vidika fizične izvedbe, kakor tudi z vidika finančne izvedbe. To je v tem gradivu v precejšnji meri mislim da odgovorjeno, tako da lahko iz tega razberemo, da so osnovne zahteve, ki so bile po tej podražitvi ali po novih cenah predvsem v tem, da seveda bi nastopile nove okoliščine predvsem pri pridobivanju na eni strani soglasij in zahtev soglasodajalcev. Na drugi strani so se določene trase tudi za določeno število kilometrov podaljšale, da je prišlo do novih cen tako na strani gradbenih materialov, kakor tudi vrednosti del, in seveda tudi zaradi tega, ker ni bilo poznanih niza študij, ki so dejansko povedale na kakšnih terenih, kakšne so geološke razmere, na osnovi katerih se potem izvaja posamezni odsek avtoceste, in seveda vse to je v precejšnji meri bilo tisto, kar je narekovalo povečanje cen na eni strani in na drugi strani tudi spremembo rokov in samih potekov tras v osnovnih smeri, koridorjev, predvsem petega koridorja. V samem rebalansu nacionalnega programa je osnovni koridor 5, ki poteka od - na eni strani Kopra, na drugi strani do madžarske meje, mimo Murske Sobote in Lendave na mejno točko Pince. Seveda je kot osnovna prioriteta ostal in upošteva v tem rebalansu, bolj kot je bilo prej, smer sever -jug.
Na nekatera vprašanja bi seveda poskušal odgovoriti. Pa ne mi zameriti, če ne bom ravno po vrstnem redu, kot je bilo povedano, morda bom šel od zadaj naprej in poskušal na nekatera odgovoriti, na ostale pa bodo seveda, kot sem povedal, predstavniki Darsa in DDC, ter tudi državni sekretar bolj natančno poskušali odgovoriti.
Kar se tiče nadzora. Popolnoma se strinjam - nadzor je potrebno imeti na vseh etapah, na vseh nivojih gradnje avtocest in že prej pri projektiranju in celotni izvedbi do predaje avtocestnih odsekov v esplatacijo. Ta nadzor je vključen v zakonodaji, ki ureja to področje in ga je potrebno samo še dodatno vzpodbuditi, da bo ta nadzor resnično učinkovito delal in da bo potem tako vlada kot državni zbor dobival redna poročila za posamezni odsek, kako se giba v okviru predvidenih letnih planov in kako je to v sklopu celotnega rebalansa nacionalnega programa. Zato se bom posebej zavzemal in državnemu zboru in prej vladi poročal oziroma bomo poročali, da bo državni zbor resnično sproti obveščen, ker vidim, da je največ problemov ravno v tem, da je tukaj premalo informacij in da so morda ne dovolj pregledne in to bomo v bodoče sigurno poskrbeli in sproti obveščali.
Bilo je tudi govora o tako zvani komisiji, ki je bila posebej imenovana - mi rečemo Kosova komisija. To komisijo sem jaz v lanskem letu imenoval. Ta komisija je dala prvo poročilo, na to poročilo se je odzval Dars in dal svoja stališča in to je v proceduri naprej, to poteka. Mi smo tudi poročilo, ki ga je Kosova komisija nam dala, smo ga posredovali tudi računskemu sodišču, tako da ta postopek ugotavljanja, kaj se je dogajalo za nazaj, tudi teče.
O samih podražitvah sem povedal. Gospod Špiletič je izpostavil vprašanje: Ali je zadolževanje usklajeno z javnimi financami? Okrog zadolževanja v okviru javnih financ smo na osnovi dinamike, ki je v rebalansu predvidena, usklajeni z ministrstvom za finance in je zato tudi ta robni pogoj, ki smo ga morali upoštevati, da je lahko maksimalna zadolžitev v razmerju 70-30, se pravi 30% so lahko kreditna sredstva, 70% morajo biti lastna sredstva oziroma lastni viri.
Tista pripomba, ki je bila in katero je tudi gospod Špiletič citiral, se nanaša na staro dinamiko v osnovnem nacionalnem programu, dočim v rebalansu te bojazni ni več, ker smo to uskladili z ministrstvom za finance.
Odgovor gospodu Hvalici glede porabe 790 milijonov bo podal predsednik oziroma direktor družbe za državne ceste, ker namreč moram povedati, da kot predstavnik vlade ne morem o tem gradivu govoriti, ker še vlada gradiva za leto 1996 ni obravnavala, ker se je ustavilo na odboru. Za 1997. leto pa seveda še poročila ni, ker še tečejo pregledi pri revizorskih hišah in šele potem lahko to pride na vlado in ko bo, bomo tudi s strani vlade dali poročilo glede teh dveh poročil iz leta 1996 in 1997.
Drugo. Mislim, da je bilo precej odgovorjenega, je pa v tem gradivu in v kolikor so še potrebni odgovori, bodo predstavniki s strani DDC-ja in Darsa podali dodatne odgovore. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, gospod minister. Na vašo razpravo se javlja k repliki gospod Ivo Hvalica.
IVO HVALICA: Hvala lepa. Gospod minister, svoj nastop ste začeli z ugotovitvijo, da ste že odgovorili na nekatera vprašanja. Saj mi vas ne sprašujemo po tistih vprašanjih, na katera ste že odgovorili, ampak na katera niste odgovorili. Jaz bi vas prosil, glejte, da se nehate sprenevedati. Poleg tega uporabljate malo čudno terminologijo - koridor Koper-madžarska meja. Ne vem, kaj pa Gorica, kaj pa Trst, kamor ste najprej zgradili avtocesto? Potem tu govorite, da je nadzor nujno potrebno imeti. Ja, lepo vas prosim, kdo je pa bil proti nadzoru?! Ampak mi hočemo ugotoviti, zakaj je ta nadzor tako drag, kam se preliva tisti denar in kako je mogoče, da ta nadzor ustvarja dobiček kot proračunski porabnik. No, in potem se vam zareče celo to, gospod minister, da je zadeva Kosove komisije, kot jo vi imenujete, poročilo v postopku. Ja, pa kaj, boste ta postopek vodili od tod do večnosti?! Datum poročila posebne komisije, kjer je podpisan predsednik komisije Andrej Kos, je 5.9.1997. Sedem mesecev je bil v proceduri - kakšni?! Kaj boste iz tega delali kakšne dizertacije? Ugotovitve so silno enostavne. Ja, lepo vas prosim! In potem me, jasno, še dokončno razočarate in pravite, da bo odgovor za 790 milijonov dal predstavnik družbe za državne ceste. Ne, vi morate dati, vi, kot minister resorja! Vi ste prvi v tem programu! Ministrstvo za promet in zveze navzdol - Dars navzdol - DDC! Vi, gospod minister! Pridite sem in povejte! Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, gospod Ivo Hvalica. Replika na izvajanje gospoda ministra, gospod Špiletič.
BOGOMIR ŠPILETIČ: Hvala za besedo. No, jaz sem poprosil gospoda ministra oziroma predstavnika vlade še za eno pomembno obrazložitev, ki se je pa minister v svojem odgovoru ni dotaknil, in sicer v zvezi s tabelo 2 na strani 11 Poročevalca številka 14, kjer je napisano, koliko se bo pač država zadolžila skupaj, in tukaj je napisano 3.339 milijonov ameriških dolarjev; plačila in stroški kreditov, torej servis kreditov med črpanjem naj bi pa stal še dodatnih 2.058 milijonov ameriških dolarjev. Zdaj pa vas prosim, ali je to strošek obresti ali so to interkalarne obresti? Skratka, kaj je tisto, da znese skorajda še enkrat toliko kot glavnice?
Kar pa se tiče, gospod minister, vašega odgovora na to, kar sem jaz prebral iz nekega starega gradiva v zvezi z možnostjo neravnotežja javnih financ, ne drži več, me pa čudi. Ker tukaj v dnevnem redu je kot priloga k tej točki naveden Poročevalec številka 14/98 in ravno iz tega Poročevalca sem bral. Zdaj pa ne vem, ali imate vi zdaj še kakšno posebno gradivo, pa da meni ni jasno. Skratka, prosil bi, gospod minister, da pridete sem, kajti vlada je pooblastila vas in gospoda Žareta Preglja, ne pa predstavnike Darsa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa. Ja, zdaj, gospod Veber, ali imate vi repliko na izvajanje gospoda ministra? Jaz bi vseeno predlagal, da bi dali besedo še gospodu Di Batisti, ker bo mogoče nekaj vprašanj odpadlo, če bomo dobili čim več odgovorov od predstavnikov vlade. Gospod Di Batista, ste se prijavili - izvolite. Uradna poročevalca sta res minister in državni sekretar, ampak če nihče ne da dodatnega predloga, mislim, da lahko govorijo tudi drugi.
METOD DI BATISTA: Cenjeno predsedstvo, spoštovane poslanke in poslanci, hvala lepa za besedo. Odgovoril bi ponovno na vprašanje o 790 milijonih razporejenih sredstev za opredmetena osnovna sredstva v letu 1997. Poudaril bi, da govorim samo o sredstvih, ki so se vložila v novo poslovno zgradbo družbe za državne ceste, in ne o poslovni stavbi ministrstva za promet in zveze, o kateri je bilo danes tudi govora tukaj. Sicer se stavbi držita ena druge, vendar sta to dve čisto različni zadevi.
Kot sem že zadnjič povedal, se je na osnovi dobička v letih 1994, 1995, 1996 in pa predloga za 1997 razdelil nerazporejeni dobiček, del tega dobička v poslovno stavbo, ki se je opredmetila v letu 1997 v višini 790 milijonov SIT. Vlada Republike Slovenije, kot skupščina DDC-ja, je že v letu 1995 sprejela odločitev, da se gre v nabavo nove stavbe in da se ta stavba sfinancira v naslednjih letih iz sredstev, ki bodo pridobljena na osnovi delovanja te družbe. To se je tudi zgodilo in v letošnjem letu bi ta zgradba bila dokončno sfinancirana. Dobiček družbe DDC v letu 1998, to se pravi v poslovnem načrtu oziroma finančnem načrtu, ki je šele predmet obravnave oziroma še ni bil obravnavan v nadzornem svetu, to se pravi v osnutku tega načrta, pa je predviden v višini 36 milijonov SIT ali 1,69% kompletnih prihodkov. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, gospod Di Batista, direktor DDC-ja. Gospod Ivo Hvalica, replika na izvajanje gospoda Di Batista. Je tako?
IVO HVALICA: Hvala lepa. Zelo kratek ste bili, gospod Di Batista. Ne vem, če ste vedno tako kratek. Ali niste imeli kaj več za povedati? Jaz mislim, da bi lahko marsikaj. Torej, če sem razumel prav, 790 milijonov za stavbo DDC-ja. Izven proračunska poraba je to. Ali je prav? Kdo je o tem razpravljal? Kdo je o tem odločal? Prosim, pridite sem in odgovorite na vprašanje. Hvala.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa. Žare Pregelj, državni sekretar ministrstva za promet in zveze želi odgovoriti. Izvoli.
ŽARKO PREGELJ: Spoštovani! Dovolite, da vas lepo pozdravim in bi čisto na kratko odgovoril na te temeljne dileme.
Glede dobička družbe za državne ceste, ki je v 100%-ni državni lasti in katere skupščino predstavlja vlada, dejansko obstaja sklep vlade za leto 1995, to je seveda vlade iz prejšnjega mandata. Za leto 1996 in 1997 še ni sklepa. Ustavilo se je že pri poročilu za leto 1996, ki je bilo pripravljeno sredi leta, vsa poročila družb se pripravijo za obravnavo na skupščini približno v maju, juniju mesecu, ko so opravljena tudi ustrezna revidentska poročila revizijskih hiš, nakar se je ta postopek nekoliko zapletel. Zapletel se je predvsem na segmentu dobička in na vprašanju, ali se res lahko ta dobiček, kot so prvotni sklepi vlade iz prejšnjega mandata, še enkrat poudarjam, predvidi za nakup stavbe. Ministrstvo za finance zahteva, da se ta dobiček vrne v proračun. Glede na to odločitev je prišlo do neskladnosti na odboru za gospodarstvo vlade in od takrat naprej ta zadeva visi v zraku. Visi pa zato, ker se je med tem časom morala opraviti reorganizacija te družbe. Zamenjal se je direktor in šele s sedanjim novim direktorjem in z novim vodstvom se bo lahko to dokončno uredilo. Predlog ministrstva je, da se ta sredstva res usmerijo nazaj v proračun, toda za nakup te stavbe, kajti vemo, da je, če lahko rečem v navednicah, nakupovalec poslovnih prostorov servis skupnih služb in tudi servis skupnih služb vlade upravlja s prostori, v katerih so državni organi. Seveda se v tem primeru vedno pojavi sporna dilema. Ker DDC ni državni organ, je pa zgolj državna družba, je tukaj pač določeno nesoglasje in zaenkrat nihče med nami s strani vlade nima mandata, da bi zagovarjal kakršnokoli rešitev, dokler se vlada ne bo odločila. Odločiti se pa ni mogla, ker pač prejšnje vodstvo DDC-ja v tej smeri ni bilo ravno kooperativno. Tako da bi predlagal, da s problematiko DDC-ja še nekoliko počakate. Mi bomo poskušali v okviru vlade ta problem čim prej razrešiti in ga tudi v ustreznem poročilu posredovati.
Dejansko je problem DDC-ja pri pripravi nacionalnega programa bistveno manjši problem, kot so osnovne strateške dileme pri pripravi nacionalnega programa izgradnje avtocest.
Kar se tiče zahtev gospoda Špiletiča oziroma vprašanj glede posameznih tabel opozarjam, da je treba zelo natančno pogledati celoten akt v Poročevalcu s 4. februarja št. 14, se akt začne na 7. strani, kjer je uvodni del tako kot zahteva poslovnik. In v okviru uvodnega dela je tudi ocena stanja in razlogi za sprejem oziroma za predlog za sprejem sprememb in dopolnitev nacionalnega programa. V okviru teh razlogov in ocen iz stanja je tudi analiza. In del analize so tudi te tabele, ki so tukaj predstavljene. In sicer tabela 1 na strani 9, ki prikazuje, kako so se povečale investicijske vrednosti in tudi je z ustreznimi indeksi prikazana primerjava rasti teh vrednosti. Potem je na 10. strani diagram, ki prikazuje finančni tok tak, kakršen bi bil, če se ne bi sprejel rebalans. Torej, če se ne bi prerazporedile sedaj višje vrednosti, kar dokazuje, če natančno pogledate v letih, po letu 2000 določeno sicer primanjkovanje sredstev na eni strani, na drugi strani pa še v letih dva, tri, štiri ogromno vračanje kreditov. Kar pomeni, da potem lahko zmanjka sredstev za nadaljnjo gradnjo. Zato bi bil potreben rebalans. Ti diagrami zgolj prikazujejo na podlagi analiz, to je v bistvu nekakšen povzetek analiz, ki smo jih opravili, zakaj smo se sploh odločili za rebalans. In tabela 2 na 11. strani prikazuje finančni tok takšen, kakršen bi bil, če ne bi prišlo do rebalansa in če se ne bi odločili za povečanje bencinskega tolarje. Takrat bi resnično za uresničitev programa izgradnje avtocest, kot je bil zastavljen leta 1993 in kasneje dokončno sprejet leta 1995, bi pač potrebovali toliko sredstev, kot tukaj piše. Dejansko bi manjkali dve milijardi, potrebovali bi 3 milijarde 339 milijonov dolarjev kreditov za servisiranje ... dobila bi nadaljnji dve milijardi. Torej, potrebovali bi še dodatnih pet milijard samo zaradi napačne dinamike in novih vrednosti.
Tako, da je ta del akta analiza kot uvodni del k vsebini, ki se potem po oceni finančnih posledic pač začne in začne se potem na strani 16. Tako, da prosim, da teh tabel ne zamenjujete. Vprašanje o realnosti sedanjega vrednotenja, ki se je v razpravi večkrat pojavilo, pa bom odgovoril tako, da za tiste odseke, za katere imamo sprejeto ustrezno dokumentacijo na dovolj natančni ravni, torej, da so to vsaj idejni oziroma idejni projekti oziroma da so narejene že posamezne faze projektov za pridobitev gradbenega dovoljenja oziroma za izvedbo, lahko ocenimo do 20% natančno. V amandmajih vlade, ki prihajajo sedaj v parlament je vnesenih nekaj popravkov in ti popravki jasno govorijo, da lahko posamezni odseki zaradi realnih razmer na trasi tekom izvajanja odstopijo od prvotno izračunane vrednosti. Poudarjam, da gre tukaj za vrednost po stalnih cenah, kajti normalna rast zaradi inflacije, zaradi tečajnih razlik in zaradi normalne rasti cen bo pač vedno obračunana, saj tudi prilivi rastejo. Namreč tudi vrednost bencina (torej bencinski tolar) raste, tako da je v bistvu tista rast sama po sebi razumljiva, medtem ko je rast po stalnih cenah pa poseben problem in jo je treba nadzorovati. Parlament bo lahko to nadzoroval vsako leto ob sprejemanju letnega plana. Prej to ni bilo mogoče, ker je parlament dajal zgolj soglasje na program dela Dars kot družbe, zgolj enkratno dejanje brez možnosti kakršnih koli popravkov. Z novim zakonom o javnih cestah, ki smo ga sprejeli že v tem mandatu (oziroma ste ga sprejeli, mi smo ga pa predlagali) je podana možnost, tako kot smo letos tudi lahko naredili, da s sprejemanjem letnega plana razvoja in vzdrževanja avtocest parlament dejansko potrdi ali pa zavrne predloge vlade oziroma predloge investitorja.
Ta pristop bo zadeve v marsičem veliko bolj razjasnil in tudi v popravljeni tabeli 3, ki je v bistvu temeljna glede dinamike in določenih investicijskih vrednosti, ki so sicer v dolarjih, to pa zato, da se lahko ohrani njihova stalnost. Glede na te razmere bo jasno opredeljeno, za katere odseke že imamo ustrezno dokumentacijo in za katere še ne. Iz teh podatkov se bo dalo vsako leto natančno presoditi ali smo še v okviru sprejemljivega. Seveda je pa za makroekonomsko gledanje izredno pomembna rast celotnega programa. Ta se v obdobju najmanj štirih let, tako kot zakon o javnih cestah predvideva, da naj bi nacionalni programi veljali veljali vsaj štiri leta, po oceni vlade ne sme spremeniti za več kot 10% in tudi to mora parlament z letnimi plani potrditi. Torej, posamezni odsek se lahko podraži nekoliko več, v celoti pa se vse skupaj ne sme podražiti. Če bi se to zgodilo, je potreben ponoven rebalans, kajti tudi premikanje odsekov mogoče samo za leto gor ali dol ali pa malenkostna povečevanja vrednosti pomeni popolno spremembo dinamike na celotnem segmentu, zato je v bistvu zelo težko reči, da bomo pač en odsek premaknili za tri leta prej. To ne gre, ker se potem podre celotna dinamika, ki je sedaj postavljena, tako gradbena kakor tudi finančna.
Želim še enkrat poudariti, da je sedanji rebalans predvsem prerez stanja na to obdobje, v katerem ga sprejemamo, ker še celoten potek od severa do juga, torej gorenjski in dolenjski del in velik del vzhodnega dela od Maribora proti Lendavi še nima ustrezne dokumentacije, kar pomeni, da še ni lokacijskih načrtov, je potrebno tiste odseke vzeti z 50-odstotno rezervo. To je tukaj odprto povedano in zaradi tega lahko tak program korektno velja zgolj štiri leta, čeprav je narejen za osem let, ampak tista nadaljnja štiri leta od leta 2001 do leta 2004 oziroma 2005 so v bistvu že zgolj strateška opredelitev. Ne morejo biti to vrednosti, ki bi jih lahko natančno izračunali, če še ne vemo kako se bodo določene lokalne skupnosti obnašale, če ne vemo, kaj bodo še ugotovili soglasodajalci ipd. Kajti po analizah je ugotovljeno, da velik del podražitev, sedanje so bile približno v rangu povprečno 45-odstotne, gradbene podražitve so običajno vsaj polovico tega in del podražitev je tudi posledica teh dodatnih zahtev. Tako da predlagam, če dovolite, mi smo pripravili dati še dodatna pojasnila, toda dilema v zvezi z DDC-jem je stvar, ki jo sedaj predstavniki vlade tukaj ne moremo dokončno odgovoriti. Se pravi je to problem, o katerem ne moremo podati dokončnega odgovora in bo podan takrat, ko se bo vlada odločila. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa državnemu sekretarju Žarku Preglju. K repliki sta se prijavila gospod Ivo Hvalica in gospod Špiletič.
IVO HVALICA: Hvala lepa. Zdaj smo pa tam. Torej državni sekretar je začel in končal z DDC-jem. Njegov dobrohotni namig - naj bi to začasno pozabili - seveda ne morem sprejeti, kot bi ga tudi on ne pred dvemi leti, ko sva skupaj bila kot opozicijska poslanca tam v tistem koncu. To sem siguren, da tudi on ne bi na mojem mestu odnehal. Ko sem prej pozval gospoda Stroliga, da gre lahko na kosilo, sem mislil, da mogoče ne verjame, da ne bo prišel na vrsto. Zdaj pa mislim, da je tukaj iz določenih namenov. On je namreč direktor urada za preprečevanje pranja denarja. In zadeva gre v bistvu v to smer. Hvala lepa, gospod Stroligo. Moram priznati, da ste imeli nos, da ste ostali tu. Servis skupnih službe, DDC, ki je delniška družba, ampak kakšna delniška družba? Zgolj formalna. 98% denarja, s katerim operira, je pač proračunski denar. Zgradi stavbo, ne izvemo kdo je o tem odločil, predvsem pa ne vemo kdo je vknjižen kot zemljiškoknjižni lastnik. Ali se mogoče v Ljubljani dela drugače kot drugje po Sloveniji? Ali je treba imeti tudi tu lokacijsko odločbo, za lokacijsko odločbo pa dokaz o lastništvu zemljišča? Kdo je vknjižen? Kdo je za to zaprosil? Lepo vas prosim, ta razprava ne bo končana, dokler teh podatkov ne bo tu. To vam mora biti jasno. Torej, dodatno k vsemu, kar sem rekel: Kdo je knjižen kot zemljiškoknjižni lastnik?
Sicer pa ponovno sprašujem ministra o tem poročilu Kosove komisije - ponavljam, datum je 5. september 1997. In zdaj sprašuje, v kakšni proceduri je to, kakšna je to procedura sedem mesecev. Če se ta procedura imenuje na dnu levega predala spodaj, potem to razumem. Ampak to ni procedura. To ni procedura. Še tu v državnem zboru, kjer smo zaradi izjemnega pritiska vlade in kjer imamo več izrednih sej, trikrat več kot rednih sej, in da zadeve kar tako ne odmislimo po sedmih mesecih, takšne pa že ne. Poleg tega tu ni bilo odgovorjeno na eminentno vprašanje, ki se vleče kot nit vseskozi: Kakšna je struktura teh podražitev. Zdaj smo slišali generalno ugotovitev - 45%. Kar je absolutno preveč, že na dosedanjih spoznanjih imamo pač, imate parametre, da natančno veste, koliko povprečno soglasja in vse druge stvari, ki jih kar naprej navajate, to obremenijo kilometrov avtoceste. To so empirični podatki, ki se dajo lahko izračunati, v dobi računalništva pa sploh.
Torej, očitno ni dobre volje, tu manjka še odgovor Darsa tudi. In če ni dobre volje z vaše strani, je tudi z naše ne bo. Pričakujem nadaljnje odgovore. Torej, zaenkrat pa najprej: kdo je zemljiškoknjižni lastnik objekta, ki stane 790 milijonov? Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, gospod Ivo Hvalica. Gospod Di Batista želi odgovoriti na to vprašanje, ki je decidirano postavljeno.
METOD DI BATISTA: Hvala lepa za besedo. Jaz sem že prej povedal, pa bi zdaj še bolj poudaril, da na kompleksu, poudarjam, kompleksu, kjer ima tudi družba za državne ceste svoje poslovne prostore, je več dejavnosti, med njimi tudi ministrstvo za promet in zveze in to je skupno zemljišče, tudi skupna klet, kjer so parkirišča itd. Ta kompleks je po moji informaciji gradilo Gradbeno podjetje Grosuplje za znanega kupca in v tem postopku je tudi pridobilo zemljišče. Prav v tem trenutku pa poteka dokončna delitev tega zemljišča med vse, ki imajo na tem področju svoje poslovne prostore in ki si bodo pač v skladu z delitvijo to zemljišče tudi razdelili. Ta postopek v tem trenutku teče in mislim, da bo v kratkem zaključen. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, gospod Di Batista. Gospod Špiletič ima še. Ja, želeli smo, da zaključimo nekje ta del, ampak v kolikor je prijavljenih še več, potem zaključujem oziroma prekinjam sejo do 14.30 ure, ko nadaljujemo s to točko.
(Seja je bila prekinjena ob 13.01 uri in se je nadaljevala ob 14.38 uri.)
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Spoštovane poslanke, kolegi poslanci! Nadaljujemo z 8. sejo državnega zbora Republike Slovenije. Dodatno opravičeni za nadaljevanje 8. seje državnega zbora, dodatno opravičen je gospod Tone Partljič. Prosim, da ugotovimo prisotnost v dvorani! (43 prisotnih.) Ponavljamo ugotavljanje prisotnosti v dvorani. Ugotavljamo prisotnost! Ugotavljamo prisotnost! (49 prisotnih.) Tako je zbor sklepčen in lahko odloča.
Smo pri 32. točki dnevnega reda, to je obravnavi predloga sprememb in dopolnitev nacionalnega programa izgradnje avtocest Republike Slovenije.Še vedno smo pri splošni razpravi, ker je v dopoldanskem delu nismo dokončali. K razpravi so se še pred tem prijavili: gospod Špiletič, gospod Hvalica in gospod Pregelj. Gospod Špiletič? Ga ni. Gospod Ivo Hvalica, prijavljen k razpravi kot naslednji.
IVO HVALICA: Hvala lepa. Gospod Di Batista! Zgradili so za znanega kupca. Poglejte, to lahko pripovedujete v okoljih, kjer se ne razumejo na te stvari. Tudi ti potrebujejo lokacijsko odločbo in lokacijsko dovoljenje. In moje vprašanje je slej kot prej isto in se ne izgovarjajte. Torej toliko.
Sicer sem pa danes dobil en kup pošte državljanov, ki to šele prebiram, ki postavljajo zelo zanimiva vprašanja. Nekatera od teh bom danes tu postavil, saj imamo čas do 18.00 ure.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa. K besedi se je prijavil gospod Žarko Pregelj, državni sekretar. Torej, ga še ni. Gospod Veber želi razpravljati, gospod Zagožen, Petan.
JANKO VEBER: Hvala za besedo. Jaz moram ugotoviti, da v dosedanjih odgovorih pač ni bila podana oziroma ni bila dana niti beseda, ki bi nekako razložila pobiranje cestnin, zato še vedno vztrajam, da se mi poda vendarle odgovor. Zakaj ni bil dan odgovor seveda že na pobudo, dano 26.9.1997, v skupino poslancev? Zakaj v bistvu danes tega še vedno nihče ne pove na tem zasedanju in imam občutek, ne samo, da nismo v tem obdobju dobili nobenega gradiva o teh cestninah, ampak nekako se mi dozdeva, da sploh ne bi želeli govoriti o cestninah. To se mi zdi nesprejemljivo in seveda pričakujem dejansko tekom te seje odgovore na zastavljena vprašanja, ki so bila podana v zvezi s pobiranjem cestnin. Hvala.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, gospod Veber. Naslednji razpravljavec je gospod Jože Zagožen.
DR. JOŽE ZAGOŽEN: Spoštovani gospod podpredsednik, drage kolegice in kolegi! Ne vem, morda nisem bil dovolj pozoren, vendar v gradivu za rebalans načrta izgradnje avtocest ni mnenja vlade, ni mnenja finančnega sveta in ni mnenja nadzornega sveta. To pa so pomembni dokumenti, brez katerih bi takšni finančni načrt oziroma sprememba načrta kot je rebalans ne smel biti sprejet. Naslednje, statut Dars tudi predvideva v 50. členu, da finančni svet po statutu daje svoje mnenje, ki bi potem moralo biti dano vladi in preko vlade tudi državnemu zboru. Prav tako tudi računsko sodišče daje k finančnim načrtom svoje mnenje, torej tudi k rebalansu, kajti rebalans je tudi finančni načrt in sprašujem, kako to, da vseh teh mnenj ni. Ta mnenja so tudi opora vsebinski, strokovni reviziji, namreč dosedanje izvedbe teh projektov niso imele ustrezne vsebinske presoje, imele so samo formalno računovodsko presojo in zato se ponovno postavlja vprašanje, po katerih ocenah so bili ti projekti vsaj do 40% dražji kot bi smeli biti, pri Trojanah celo za 200 milijonov mark od tiste različice, ki je najbolj ugodna. Poleg tega pa je tudi cesta za 2,5 kilometra daljša kot bi smela biti. Skratka, tu je več stvari, ki bi bile sicer nujno potrebne, da bi lahko o tej temi meritorno odločali. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, gospod Zagožen. K besedi se je prijavil še gospod Petan, potem bo pa odgovoril gospod minister.
RUDOLF PETAN: Hvala za besedo gospod podpredsednik. Spoštovani! Imam neke vrste dva vprašanja, na katera bi želel dobiti odgovor.
Prvo vprašanje se nanaša na sistem pobiranja cestnine. V tej hiši se je v prejšnjem mandatu sprejel predlog, da je odprti sistem pobiranja. Kolikor mi znano, v Evropski uniji prehajajo iz sistema, kot ga pač imajo, na zaprti sistem. In Avstrija, kolikor mi je znano, je izjemoma dobila vinjete kot sklep Evropske unije, in sicer do leta 2000 za osebna vozila, po letu 2000 mora biti za osebna vozila urejen zaprti sistem pobiranja cestnine, za ostala vozila, to se pravi za tovornjake, pa do leta 2002. To se pravi, če velja to za Avstrijo, velja verjetno tudi za druge države Evropske unije, čeravno vse države se nekako izogibajo tovornega prometa in mogoče tudi zato del pritiskov na Slovenijo, da se ti koridorji uredijo čimprej. Me pa zanima, glede na to, da je pri nas tempo izgradnje avtocest, takšen kot je, recimo tudi pospešen, vendar se še vedno govori o odprtem sistemu in tudi priključki na avtoceste so zgrajene za odprti sistem.
Preiti na zaprti sistem ni tako enostavno, niti poceni. Nisem še slišal, da bi se pogovarjali, kako bo pa z nami, če bomo intenzivno intezivirali naše približevanje k Evropski uniji, kaj bo pa veljalo za nas. Verjetno za nas ne bo veljal odprti sistem, če je za celotno Evropsko unijo zaprti.
In glede na to, da so v Celju predvčerajšnjim ali včeraj na seji sveta, mestnega sveta, se pogovarjali, kje bo tisti priključek, ki bo zopet kot odprti, pa sprašujem, kako je s tem problemom pri nas?
Kajti leto 2000, če velja enako kot za Avstrijo, ali pa če še tudi kakšno leto več velja, glede na pridruževanje, verjetno bi o tem morali misliti že danes. Ker preiti iz enega sistema na drugega, se ne da čez noč, niti čez eno leto in to zna biti velik problem.
In pa naslednje - mislim na celotni odsek preko Trojan, od Vranskega, kjer je sedaj zaključek avtoceste, pa do Blagovice. Na tem odseku je kar nekaj kilometrov tunelov in glede na to, da se vsaj štirikrat, petkrat na teden peljem mimo po tej cesti, in vidim kako pripravljalna dela tečejo, imam občutek, da je to nekam hudo počasi. Mislim, da tudi pripravljalna dela še niso v taki fazi, da bi lahko rekli, tudi če jutri začnemo graditi, se pravi tiste prave odseke, ni mogoče. Zato, ker pripravljalna dela niso tako daleč. Lahko, da se sicer motim, vendar imam tudi občutek, da tempo dela tistih, ki so tam, da ni čisto pravi, spet po mojem laičnem občutku in po moji presoji, imam občutek, da edino tunel, ki se je gradil proti Trbovljam ali v Zasavje, je imel približno tak tempo, kot ga gradbeniki zmorejo. Vse ostalo se mi pa zdi, da gre nekaj hudo počasi.
Pod Trojanami se že mesec vozim mimo, kjer gradijo neke ograde obcestne ali škarpe, kot rečemo, ampak to gre tako počasi, da če bi na roke delali, bi verjetno šlo hitreje. Tam je pa kar nekaj mehanizacije in kar nekaj ljudi. Na splošno me zanima, če je ta tempo in ta terminski plan, ki je tu predstavljen, sploh realen - gradnja čez Trojane, toliko kilometrov tunela je, vem, da se tega ne da narediti čez noč, pa še pripravljalna dela za začetek del niso tako daleč, da bi vlivalo upanje, da je tudi ta program, ki je tu pred nami, realen. Pa tudi če vzamemo tistega, 2007, nimam ravno dobrega občutka. Pa bi želel tudi na to še odgovor, preden bomo prišli do odločanja. Hvala.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, gospod Petan. Gospod minister, izvolite. Torej, besedo ima mag. Anton Bergauer, minister za promet in zveze.
MAG. ANTON BERGAUER: Hvala lepa, gospod predsedujoči. Spoštovane poslanke, cenjeni poslanci! Poskušal bi odgovoriti vsaj na tri vprašanja, ki so bila postavljena.
Rebalans nacionalnega programa izgradnje avtocest je vladni dokument, ki ga je vlada posredovala v obravnavo v državni zbor. Zaradi tega posebej mnenja vlade ni potrebnega, ker je to dokument vlade in je sam dokument kot takšen dokument vlade in je v bistvu dokument, ki ga obravnava in sprejme državni zbor. Zato ni potrebno posebej. Ravno tako ni potrebno posebej od Darsa, niti DDC-ja ali nadzornih organov, okrog rebalansa dajati posebna stališča ali poročila, ker, kot sem povedal, je to vladni dokument in ga je vlada posredovala v obravnavo državnemu zboru in vsem odborom, ki obravnavajo ta dokument.
Druga zadeva, pospešitev del na pripravljalnih delih na Trojanah, kot je bilo ravnokar izpostavljeno. Namreč, mi moramo vedeti, da so pripravljalna dela v okviru do sedaj obravnavanega in veljavnega nacionalnega programa, in da več kot to dejansko ni možno pred sprejetjem tako rebalansa nacionalnega programa kot tudi zakona o bencinskem tolarju. Namreč, vsa dela, ki jih bomo od sedaj naprej razpisovali, so po svojem terminskem planu tako pripravljena, da se njihova izvedba oziroma končanje zaključi po letu 1999; in mi poznamo zakon o bencinskem tolarju, ki do sedaj velja - ta velja do konca leta 1999 - in seveda za vse financiranje po letu 1999 potrebujemo sprejeti rebalans oziroma potrebujemo nov zakon o bencinskem tolarju in ta je ravno tako v državnozborski proceduri.
Kar se tiče prvega vprašanja, to je cestnin, kar je bilo danes nekajkrat postavljeno in tudi sedaj na koncu s strani gospoda Vebra, bi prebral samo dva sklepa, in to 83. sklep Vlade Republike Slovenije, z 12.5.1994: "Sprejeta informacija o pobiranju cestnine na avtocestah v Republiki Sloveniji potrjuje stališča ministrstva za okolje in prostor, s številko 343-00-01/92, z dne 9.5.1994, da se za nove odseke avtocest dosledno uvaja izključno odprt cestninski sistem. In sklep 39. seje odbora državnega zbora za infrastrukturo in okolje z dne 30.6.1994, ki navaja, citiram: "Med drugim sprejeto stališče oziroma sklep, da posredni način pobiranja cestnin na avtocestah v Republiki Sloveniji v obliki pavšala s pomočjo davkov ali v okviru cene pogonskih goriv ni primeren. Sprejeta usmeritev, da naj se uvede uporaba odprtega oziroma deloma odprtega cestninskega sistema na avtocestnih krakih Hoče-Arja vas in Ljubljana-Razdrto tako, da ustavljanje vozil na čelnih cestninskih postajah ob vstopu na avtocesto ne bo več potrebno." Skratka, bili so sklepi, da se obravnava odprt cestninski oziroma da se uvaja odprt cestninski sistem in mi smo na poslansko vprašanje iz jeseni lanskega leta dali pisno gradivo, če slučajno ni prišlo, ga bomo danes ponovno dali, ta pisni odgovor na poslansko vprašanje okrog cestnine, tako da boste lahko videli vse sklepe, ki so bili sprejeti na ta način odprtega cestninskega sistema, moramo pa seveda vedeti, da avtoceste prvenstveno gradimo za lastno uporabo in moramo prek tega sistema dajati možnosti čim večjega vključevanja naših državljanov, da bodo lahko uporabljali avtocestni sistem. Seveda je pa tukaj potem vprašanje sistema in vlada je sprejela na 83. seji 1994. leta, da gremo v odprti sistem. Elektronika, ki jo pa sedaj uvajamo, bo pa seveda dala spet nove možnosti, tako da bomo lahko pravično pobirali cestnine za uporabo ceste oziroma avtoceste, toliko kolikor jih bo posamezni voznik uporabljal. Hvala lepa.
IVO HVALICA: Hvala lepa. Gospod predsedujoči, trud se je izplačal, pred 5 minutami sem dobil na mizo inkriminirano poročilo. Na brzino sem preletel samo mnenja komisije in bom nekatera prebral zato, da boste ugotovili, zakaj sem prišel gor proceduralno.
Na 10. strani mnenje komisije: "Dars, zahtevam za spremembo projekta mostu brez pravne osnove je v nasprotju z veljavno uredbo vlade o lokacijskem načrtu in sklenjeno pogodbo o gradnji, ni ugovarjal kljub temu, da je moral pričakovati zanesljivo povečanje stroškov, zamude in motnje pri gradnji. Novi objekt ni bil ocenjen v primerjavi z drugimi možnimi variantami pred predložitvijo predloga lokacijskega načrta vladi kot to določa zakon." Dars v tem primeru ni gospodarno deloval, ker je pristajal na take postopke. Naprej, na 11. strani mnenje komisije...
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Gospod Ivo Hvalica...
IVO HVALICA: Lepo prosim, da me ne prekinjaš, gospod predsedujoči! Na kar bom formuliral proceduralni predlog. Ne dovolim si tega! Nisem si dovolil tega v prejšnjem mandatu s strani gospoda Školča, niti od vas si ne bom dovolil in lahko se skregava tudi na osebni ravni. Lepo prosim!
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Tudi to.
IVO HVALICA: Najprej podajam razloge za proceduro in potem bom povedal. In ne dovolim si tega. Protestiram! Naprej, na 11. strani: "Dars je presegel in zlorabil pooblastila glede na 21. člen statuta, ker je odobril strošek v višini, ki presega limit, do katerega ima Dars pooblastila." To berem tu. Dokument je verodostojen, podpisani 1, 2, 3, 4, 5, 6, prvi je
Andrej Kos, diplomirani inženir, predsednik komisije itd. Zaradi nove nastale situacije prosim za poldrugo uro odmora, da to preštudiramo in da zastavimo ta rebalans čisto na novo. Hvala.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Gospod Ivo Hvalica, ali bi to veljalo pred odločanjem, ali želite takoj? (Glas iz dvorane.) Ivo Hvalica, zakaj zahtevate odmor?
PAVEL RUPAR: Spoštovani! V imenu Socialdemokratske stranke zahtevam eno uro in pol premora zato, da preštudiramo poročilo, ki smo ga dobili od vlade na mizo.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Za posvetovanje v poslanski skupini predlagam eno uro in pol odmora; torej nadaljujemo ob 16.30 uri.
JOSIP BAJC: Ne glede na to, da je odmor, bi prosil, da bi tudi ostali - 71 poslancev bilo seznanjeno s temi poročili. Mi ne vemo za ta poročila in da se eventualno tudi mi pripravimo za to razpravo. Jaz bi tudi rad videl to poročilo. Mogoče bi pa tudi jaz potem diskutiral. Hvala.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Če dovolite, kolegi in kolegice poslanke, poslanci, nadaljujemo strpno; torej zaradi posvetovanja v poslanski skupini, ne zaradi nekega materiala, odrejam eno uro in pol odmora.
(Seja je bila prekinjena ob 15.02 uri in se je nadaljevala ob 16.33 uri.)
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Spoštovane kolegice poslanke, kolegi poslanci, gospe in gospodje! Nadaljujemo z 32. točko, torej s splošno razpravo predloga sprememb in dopolnitev nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji. Odmor je predlagala poslanska skupina SDS za posvetovanje v poslanski skupini in prosim predstavnika poslanske skupine, če želi obrazložiti. Še prej pa moramo ugotoviti prisotnost. Ugotovimo prisotnost v dvorani! (51 prisotnih.)! Zbor je sklepčen in lahko nadaljuje z delom. Predstavnika poslanske skupine SDS prosim, da prevzame besedo, če želi.
IVO HVALICA: Hvala lepa, gospod predsedujoči. Zapisnik, ki sem ga jaz tu citiral, je odbor za infrastrukturo dobil. Začuda je to šlo neopazno mimo, precej neopazno, čeprav je odbor sprejel neke sklepe. Drugi poslanci ga niso dobili in tako je tudi tu posredno odgovor gospodu Bajcu, ki je rekel, da ga tudi on ni dobil. Pa vendar gre, glejte, v tem poročilu za takšne ugotovitve, ki jasno gredo v smeri ovadb organom pregona. Samo nekaj stvari bi rad tu nanizal.
Na četrti strani piše nedvoumno pri ugotovitvah: "Prekoračitev pooblastil Darsa glede na 41. člen Darsa." Naprej: "Iz nobenega primera ni razvidno, da bi Dars uveljavil škodo zaradi napake projektanta ali inženirja." To so stvari, ki sem jih jaz spraševal prvi dan. Potem, ko govori o nekem projektu oziroma konkretno o projektu odsek Arja vas-Vransko na peti strani, preberemo tudi takšne stvari, da "ni bilo pričakovati novih nepredvidljivih stroškov". Ampak potem naprej pa, "zato je moral investitor plačati vrsto stroškov, ki ne bi nastali, če bi izvajalec bil pravočasno uveden v posel..." in tako dalje. Jaz berem samo iztrgane stvari, ker sicer - da smo prišli do petnajste strani na seji poslanske skupine, smo potrebovali eno uro.
Potem, neustrezno dodeljene dokumentacije. "Končna investicijska vrednost verjetno še ni dokončna." Potem v zaključku: "Dars ima v pogodbi z inženirjem vse vzvode za vzpostavitev z zakonom predvidenega poslovanja v svojih rokah in za to tudi odgovarja." In naprej: Priporočila komisije. "Komisija pravi, da je treba sprejeti nekatere ukrepe, spremeniti organizacijo, da se bo zmanjšala možnost ponavljanja teh napak." In pravi v prvi točki Darsu, "naj se zelo zniža limit" - zakaj pravijo to? - "do katerega ima pooblastilo za priznavanje dodatnih stroškov". Kar naprej govorim, da tu še niste pravzaprav rentgenizirali strukture podražitev.
Še enkrat povem za poslance, ki jim je to manj domače, da se podražitve sestojijo iz treh različnih stvari. Eno so več dela. Kaj to pomeni? To pomeni dela, ki so bila predvidena, ampak niso bila predvidena v zadostni količini. To so več dela. Drugo so dodatna dela. Dodatna dela pomenijo dela, ki jih projekt ni predvidel in zato jih je treba dodatno narediti, da lahko objekt funkcionira. Tretje je tako imenovana razlika v ceni, kategorijo podražitve, ki jo je uvedla prejšnja država in ki se očitno vleče tudi do dandanes.
Potem tu priporoča komisija, da bi bilo priporočljivo oddati tudi določena manjša dela, manjše sklope posebej. Pravi naslednje: "Odda se lahko posebej, na primer most, posebej zgornji ustroj, posebej utrjevanje malo nosilnih temeljnih tal in podobno, tako da bo omogočena pridobitev del tudi manjšim izvajalcem." Kaj teče skozi vso to ugotovitev te komisije tega poročila? To, da se je gospodarilo negospodarno. To se pravi, da se ni gospodarilo, ampak se je razmetavalo.
Potem v točki 8 zelo zanimivo priporočilo: "Dars mora identificirati osebno odgovornost za napake v projektih in jih sankcionirati." Sprašujem konkretno, če je v enem samem primeru to bilo narejeno, ime in priimek oziroma naslov projektne organizacije.
Nato naprej priporočilo pod številko 10: "Dars ne sme dovoliti, da bi inženir ščitil interese izvajalcev." In tu smo tam, ker je to vse v eni osebi. Ne moreš samega sebe nadzirati v nobenem primeru. In potem naprej: "Dars ne sme dovoliti, da inženir brez ustreznega predhodnega posamičnega pooblastila naroča kar koli v imenu Darsa." Za božjo voljo, izgleda, da so bili taki primeri, če komisija priporoča, da se to naj ne bi delalo.
In potem naprej 14. točka, samo nekatere citiram: "Prilivi Darsovih planov vladi in ali državnemu zboru morajo temeljiti na realnih ocenah." Žal, tega ni bilo. Državni sekretar Žare Pregelj je govoril kar o neki povprečni 45% podražitvi, kar je nepojmljiv primer balkanskega povišanja cen. Tega Evropa ne pozna. 45% povišanja cene - tega Evropa ne pozna.
Potem je 18. točka zanimiva: "Priporočamo, da Dars za izvedbo projektov prek pogodbenih odnosov preverja, kakšne reference imajo ključni ljudje v projektu", namreč, projektanti, vodje projektov, nadzorni, revidenti in tako dalje.
Potem preskočim en precejšen del in pridem na 9. stran. Ugotovitve. To je zelo zanimivo. Gre za spremembo projekta mostu čez Ljubljanico. In pravi: "Dars ni dostavil dodkumenta iz katerega bi bilo razvidno, kdaj in kdo je zahteval spremembo idejnega projekta mostu, za katerega je vlada izdala uredbo o lokacijskem načrtu - v povsem drugačen most z zategi, z eno vmesno podporo v nasprotju z veljavno uredbo vlade o lokacijskem načrtu." Ja, kdo lahko kar tako spreminja nekaj. Kdo mu je dal to pooblastila? Denar ste dobili, ja, tu ste ga dobili. Denar ste dobili in potem ste mislili, da lahko delate, kar hočete.
In potem za isti most, izvedenec je podal negativno mnenje o obliki mostu v maju 1995. In potem zelo važna ugotovitev. Investitor je oddal dela na osnovi lokacijskega načrta. Ja, bog pomagaj. Kam pa pridemo?
In naprej: "Zaradi sprememb projekta je na zahtevo izvajalca Dars odobril povečanje cene mostu za 128 milijonov SIT." Čigavih? Ali ste naredili kakšno dobrodelno akcijo? Ali je to šlo iz bencinskega tolarja? Kdo vas je pooblastil za nekaj takega?
In naprej: "Ministrstvo za okolje in prostor je izdalo enotno gradbeno dovoljene brez teh po zakonu predpisanih postopkov." Pa kaj, ali je ministrstvo izven te države? Ali kaj - ministrstvo za okolje in prostor. Ni treba, da spoštuje zakone. In potem mnenje komisije: "Dars, zahtevam za spremembo projekta mostu brez pravne osnove in v nasprotju z veljavno uredbo vlade o lokacijskem načrtu in sklenjeno pogodbo o gradnji, ni ugovarjal, kljub temu, da je moral pričakovati zanesljivo povečanje stroškov, zamude in motnje pri gradnji." Torej Dars je država v državi. Kaj ga pa briga vlada! Še toliko manj parlament. Dars briga parlament samo takrat, ko je treba pritisniti na tipko, da se sprejme rebalans ali bencinski tolar.
Mimogrede, videl sem tudi, da nekateri poslanci imajo nekaj več informacij, kot jaz. Pri prijatelju Rejcu sem videl neko knjižico - pregledne karte, merilo, mislim 1:50 tisoč. Lep zveščič! On zgleda, da ima privilegij, jaz tega recimo ne dobim. Sedaj ne vem. No tudi gospod Malovrh ima to. (Smeh.) Ampak zgleda, da vi to delite tako malo po simpatijah ali delite tudi bivšemu koalicijskemu partnerju. Ne vem, jaz tega nisem dobil. Pa sem član odbora za infrastrukturo. To je samo oklepaj. Gremo naprej.
Zelo zanimiva stvar je, ko pridemo do famozne kanalizacije, nekateri seveda so jo tudi poimenovali Rupljeva kanalizacija. Pa ni šala! Gre za 2 milijardi tolarjev, gospoda žlahtna. Pa kaj smo mi tako bogati? Jaz vas opozarjam, da drug teden bomo tu razpravljali o proračunu, in da se boste, in se bomo sakramensko nategovali tu za 5 in 10 in 20 in 30 milijonov in bomo presrečni, če bo kakšen od teh amandmajev šel skozi. Tu si pa gospoda žlahtna dovolijo 2 milijardi tako. Ja, pa kje smo? Kje smo? Ali je to banana republika ali kaj? Jaz tega ne razumem.
Torej to je zelo zanimivo. Bom prebral, kaj piše ugotovitev komisije: "Glede na dopolnjeno zahtevo v soglasju h gradnji po nodularni litini, predvsem pa posledično tako velikega povečanja obsega investicij s cenovnega stališča" - oprostite izrazoslovju, ampak citiram, berem - "več kot 2 milijardi SIT bi moral investitor vztrajati pri definiciji materiala in konstrukcije cevovoda v skladu z veljavnimi predpisi in standardi in zahtevati funkcionalne pogoje, ki naj bi jih izpolnjevala kanalizacija, to je vodotesnost." Kdo je kasiral denar za to veliko nabavo, na katerem računu je provizija? Vem, da ne bom izvedel, ampak jasno pa je, da je nekdo to pokasiral. To je več kot jasno.
In potem mnenje komisije na koncu vsega tega je precej dolg opis: "Dars bi moral ugovarjati neupravičenim in strokovno ter pravno neutemeljenim zahtevam soglasodajalca in bi moral poskušati ohraniti veljavnost že sklenjene pogodbe." Kar tako se sklene pogodba. Pogodba je pogodba, spoštovana gospoda. To niso samoupravni sporazumi, ki so bili ničvreden papir. Pogodba je pogodba, ampak izgleda, da za Dars ne. "Dars bi moral zahtevati od soglasodajalca funkcionalno specifikacijo", in nato zelo decidirana ugotovitev: "Dars ni gospodarno deloval." To je nekaj neverjetnega.
Potem naslednji odstavek: "Dars je presegel in zlorabil pooblastila glede na 21. člen statuta, ker je odobril strošek v višini, ki presega limit, do katerega ima Dars pooblastila." Ali naj berem še to naprej? (Da.) Dobro, vidim, da se nekateri zelo dolgočasijo, bodo pa zelo aktivni, ko bo šlo za 5 in 10 milijonov, to jih pa ne zanima. Berem naprej 12. stran, samo mnenje komisije, bom vse preskočil: "Dars bi zaradi očitno narejenih napak v projektu v pripravi ter oddaji del moral identificirati in sankcionirati odgovorne za te napake." Ali ste koga? Boste objavili imena? Mi vam dajemo rok do 8. aprila, sicer bomo do 8. aprila tu in bomo o tem razpravljali od začetka do konca.
Iz priložene dokumentacije je videti, da zagovarja projektante in inženirje v škodo Dars. Sam Dars zagovarja projektante in inženirje v škodo Darsa. To je korupcija. Ne moreš ti zagovarjati svojo nasprotno stranko, ne moreš, ker je to nasprotna stranka. Če si na tej strani šanka, se moraš ravnati tako, kot velevajo pravila - podjetniška pravila, poslovna pravila, moralna pravila. Pri vas je to vseeno.
Ta stavek nadaljuje: "To je toliko bolj problematično zato, ker se ista vrsta napak ponavlja tudi na drugih objektih", torej to ni ugotovitev samo na enem segmentu, to je kar generalizirano. To je komisija napisala, tega nisem jaz. In tako dalje in tako dalje.
Zaključil bom, ker sem rekel, da smo temeljito prebrali to do strani 15. Na strani 14, "Dars ni poskrbel za pridobitev zadostne potrebne strokovno-izvedbene dokumentacije, na osnovi katere bi bilo možno izvesti razpis, ki bi zagotovil ustrezno konkurenco med ponudniki, ter zavaroval naročnika pred prekomernimi in nepotrebnimi riziki." Ja, gospoda, ali smo mi še vedno v dogovorni ekonomiji?! Izgleda, da vi vzpostavljate takšna razmerja. Jaz enostavno ne morem tega razumeti.
Na koncu govorim o tej famozni kanalizaciji. "Dars je pristal na dodatne zahteve mesta Ljubljane brez njegove finančne soudeležbe." Kakšno pravico imate? Zakaj bi imela tu Ljubljana neko prednost?! Zakaj je nima Ajdovščina?! Zakaj? Ali zato, ker je Ljubljana? Zakaj? Kakšno mesto ima v avtocestnem programu Ljubljana? Isto kot ostali kraji! Slučajno pa je vozlišče smeri vzhod-zahod in sever-jug; lahko bi bilo tudi drugače. Vi veste, da imamo mesta po raznih državah, ki so na robu države - Slovaška, tudi Avstrija, pa še katero bi se našlo.
Glejte, in prav za zaključek se spomnite famoznih razprav v zvezi z rondojem. Glejte, kaj je mnenje komisije v zvezi z rondojem! "Izvedena dela na rondoju in na servisni cesti niso oddana z javnim razpisom." Ja, bog pomagaj! Tu je bilo prekršenih toliko zakonov, ki morajo veljati za normalne državljane, da se človek sprašuje, kako ste prišli do tega, da lebdite in glisirate nad to zemljico domačo, in vas nič ne briga! To, da imate pač neka zakonska sidra. Kako si to upate? Ne vem, kaj je tu še za reči. Jaz mislim, da je zadeva bolna; zadeva je rakasta in na takšen način ne bo možno naprej. Tu je nekaj potrebno narediti.
Jaz se ponovno sprašujem in bi rad natančne podatke, če so bili na podlagi tega poročila podane ovadbe organom pregona, kdo je bil ovaden, koliko ljudi je bilo ovadenih in tako dalje. To so kazniva dejanja! Jaz mislim sploh, da bi bilo umestno, tudi zaradi tega - bom čisto odkrito povedal, ker smo se dogovorili v naši poslanski skupini, da znamo uprizoriti tu nenavaden verižni maraton. Bomo brali tu, mogoče samo materiale, ki se tičejo resorja, lahko gremo pa tudi potem v leposlovje; vi veste, da je to omogočeno v parlamentarni demokraciji. Važno je, da bomo omenili na vsaki strani enkrat besedo "cesta" in bomo to vlekli. Ali pa - in to je moj proceduralni predlog za zaključek - da prekinemo točko dnevnega reda, da dobimo ustrezna pojasnila, kvalitetno pripravljena. Jaz mislim, da je za to potrebno najmanj teden dni. To naj bi bil 8. april, ki je tudi simbolično datum, velik datum za Slovenijo, datum prvih svobodnih volitev. Torej dajemo vam rok do 8. aprila. Predlagamo, da to naredite, sicer pa ne na nas, ki bomo hoteli te vode razbistriti, torej usmerjati puščice jeze in nas obdolževati za to, da zavlačujemo delo v tem parlamentu. Preveč stvari je tu, ki so vredne, ne samo prekinitve točke, tokrat pa res izredne seje in tudi izrednega stanja. Zagotavljam vam, da bi pri takšni kopici ugotovljenih nepravilnosti povsod drugje minister takoj padel. Ne zaradi tega, ker bi on bil kriv, on je naročil to, ampak ni nič ukrenil. Ne, ni padel še, saj je tu.
Poročil iz leta 1997 in jaz nimam, ne, torej kolega Bajc je medtem časom dal izza klopi pripombo, brez da bi protestiral doktor Ribičič, je podal pripombo, da, saj je padel, ker je mislil pač na rondo, ki je bil napravljen v prejšnjem mandatu. Jaz nimam tukaj teaminiga, tudi jaz se po rondoju ne vozim in je to za mene, bi rekel malo odmaknjeno vse skupaj, čisto tako časovno. Ne, nisem pač sledil, grem mogoče dvakrat, trikrat na leto tam mimo, ampak mislim, da sem bil dovolj jasen. Jaz ne trdim, da je minister tu kriv. Minister je to, ker bi on zagrešil to, minister je sploh s sklepom številka 403-5/97 z dne 14.5. imenoval posebno komisijo, ampak kaj je pa naredil na podlagi tega poročila. To pa ni jasno. Torej jaz še enkrat povem, poglejte, ne zapeljimo to državo na nivo banana republik, da ne rečem Borundija, čeprav danes ni Kacina tu, da bi mi ugovarjal, ker imenujem to državo. Mislim, da si zaslužimo neko resnejšo, srednjeevropsko oceno kot država, ampak ne, če bomo dovolili takšne stvari.
Poglejte, spoštovani kolegi iz SLS-a, naj leti perje, ampak naj že enkrat leti. Naj ne leti perje samo takrat kot zadnjič, to sem prebral v Nedelu, ko je starejša gospa ali pa ženica, kot hočete, v Intersparu zmaknila čokolado za 195 tolarjev in je prišla marica tja. Ne marica ženska, marica vozilo, kombi. Ja, za 195 tolarjev, čokolado, in je letelo perje. Ne, ne, tu naj leti perje in to močno, tako kot da bi udrli z buldožerjem v kokošnjak s 1000, 2000, 3000, ne vem koliko kokoši. Tako naj leti perje. Tu je potrebno, da leti perje, gospoda žlahtna. Če ga boste pa še naprej tako lomili, pa ne samo perje, bo letelo še kaj drugega. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa Ivu Hvalici, ki je podal poročilo oziroma besedo bi dali verjetno, preden bi o proceduralnem predlogu glasovali, še gospodu Jakobu Presečniku, pa gospod minister, gospod Brodnik se naj še oglasi.
JAKOB PRESEČNIK: Gospod podpredsednik, kolegice in kolegi! Hvala za besedo. Torej glede na to, da je prej gospod Hvalica prinesel nek dokument, za katerega, vsaj jaz v tisti fazi seveda nisem mogel vedeti, in verjetno tudi drugi ne, za kakšen dokument gre, ker je izgledalo, da je to nek dokument, ki je danes prišel iz neke obravnave ali obdelave ali dodelave. Moram pojasniti, da smo s sklicem seje, torej s sklicem 20. seje odbora državnega zbora za infrastrukturo in okolje, na kateri smo pod točko 4 obravnavali predlog sprememb in dopolnitev nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji, med ostalimi gradivi, ki so našteta, torej za eno celo stran in skoraj še pol zraven, med drugim vsem članom odbora dostavili tudi poročilo posebne komisije ministrstva za promet in zveze z dne 4.9.1997 o pregledu in oceni investicij za projekt avtocestnih odsekov Arja vas-Vransko, severne obvozne ceste Zadobrova-Tomačevo in vzhodne avtoceste Šentjakob-Malence ter stališča DARS, delniške družbe z dne 9.10.1997. Naknadno, torej gradivo oziroma vabilo je šlo vsem članom odbora 25. februarja, seja je bila sklicana za 3.3.1998., ki se je pa potem v mnogih nadaljevanjih tudi, mislim da zdaj že končala. Naknadno je bilo vsem članom odbora dostavljeno gradivo dne 5.3.1998, med drugim tudi, torej ponovno gre za cel spisek poročil, ampak med drugim tudi poročilo Dars o pregledu in oceni investicij za projekt avtocestnih odsekov Arja vas-Vransko, severne obvozne ceste Zadobrova-Tomačevo in vzhodne avtoceste Šentjakob-Malence. Torej mnenje Dars-a na tisto poročilo, ki sem ga prej prebral. Torej obe ti dve poročili, torej poročilo in mnenja sta zajeta tudi v specifikaciji na strani 3, poročila k predlogu za obravnavo današnje seje, torej za obravnavo sprememb in dopolnitev nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji; tam nekje na sredini, v osmi in deveti alinei na 3. strani.
Če nadaljujem - obe poročili oziroma poročilo in mnenje imajo v svojem arhivu oziroma v delovnem gradivu za 20. sejo odbora za infrastrukturo vsi člani odbora. Poročilo in mnenje sta zelo obširna. Če grem naprej - državni zbor je ob sprejemanju letnega plana razvoja in vzdrževanja avtocest za leto 1998 in letnega programa dela Dars za leto 1998 sprejel, kot se spomnimo, naslednji sklep: "Državni zbor Republike Slovenije predlaga računskemu sodišču Republike Slovenije, naj glede na pripombe in vprašanja o pomanjkljivostih in nepravilnostih pri gradnji avtocest, ki so bile izrečene v razpravi na državnem zboru ob obravnavi predloga letnega plana razvoja in vzdrževanja avtocest za leto 1998 in letnega programa Dars za leto 1998, čimprej ter prednostno pregleda poslovanje Dars in DDC ter o tem v skladu s svojimi pooblastili pripravi revizijsko poročilo in ga predloži državnemu zboru."
Nadalje je ob obravnavi istih dveh dokumentov državni zbor sprejel tudi naslednji sklep: "Vlada Republike Slovenije naj izdela temeljito analizo vzrokov visokega povečanja stroškov pri gradnji avtocestnih odsekov glede na prvotni program izgradnje avtocestnega omrežja od začetka do konca leta 1997. Poročilo predloži vlada državnemu zboru v roku 90 dni."
Odbor za infrastrukturo in okolje je ob poročilu, ki ga imamo vsi priloženega za današnjo sejo dnevnega reda - mislim, da je to 32. točka - sprejel poleg tega priporočila, da državni zbor po splošni razpravi prekine točko in omogoči odboru za infrastrukturo in okolje, da zavzame stališče do posameznih razprav in posameznih amandmajev, in da stališča zavzame tudi vlada do posameznih amandmajev, torej poleg tega osnovnega sklepa je odbor sprejel tudi dodatni sklep, in sicer: "Odbor državnega zbora za infrastrukturo in okolje predlaga vladi Republike Slovenije, da prouči vsa ostala gradiva." To so vsa gradiva, ki jih je po alineah eno stran in pol, mnenje in pobude, ki jih je odbor prejel ob obravnavi predloga sprememb in dopolnitev nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji in da se do njih opredeli. To kot pojasnilo, mislim pa, da gre - upam, gospod Hvalica - za isto gradivo. Kot sem rekel, vsa ta gradiva imajo vsi člani odbora za infrastrukturo in okolje.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala, gospod Presečnik. Gospod Hvalica ima repliko.
IVO HVALICA: Hvala. Gre za isto gradivo. Obžalujem, da to gradivo niso dobili tudi ostali poslanci. Še bolj pa obžalujem, da je šlo to gradivo tako mimo odbora za infrastrukturo ne glede na to, da je o tem razpravljal. Gre za to - ta tehnologija sej delovnih teles je takšna, da preprosto ne moreš biti povsod in tu se pokaže pravzaprav, kaj se lahko tudi zgodi. Hvala bogu, ni bilo prezrto do konca. Ne glede na vse skupaj pa mislim naslednje in mislim, da se boš tudi ti, predsednik odbora, gospod Jakob Presečnik strinjal s tem, da preden mi ne dobimo poročila vlade o tem, ne moremo sklepati o rebalansu izgradnje avtocest. Ne moremo. Ker sicer bomo dali bianco menico ljudem, da bodo še naprej delali tako, kot se ne sme delati. Kot zelo lepo piše v tej komisiji. Jaz moram dati tu javno zahvalo tej komisiji inženirja Kosa. Javno zahvalo. Tako ugotovljenih dejstev tu v tem državnem zboru že dolgo nisem zaznal.
Moram pa povedati, da me je nekdo ali blizu tem ljudem, ki so bili v tej komisiji ali ne, napisal tudi eno pismo v kurzivu na roko napisano, ki me vzpodbuja k temu. In očitno so stvari takšne, kot so, takšne kot sem povedal. Skratka, niso jasne, niso bistre. Torej, jaz ostajam na prejšnjem predlogu. Mi ne moremo glasovati o tem, dokler ne dobimo dokončnih, jasnih, vseh zahtevanih pojasnil. Kako naj glasujemo vendar za to, saj bomo glasovali dobesedno za to, da uzakonimo nadaljevanje nezakonitosti. To pa mislim, da si nihče od poslancev v tem parlamentu ne želi, ker verjamem, toliko verjamem, pa tega ni človeka tu v tem parlamentu, mogoče, da je eden, ki bi želel nekaj takega, več jih pa ni. Sprejemati, uzakoniti nezakonitosti. Prepričan sem, da si vsi poslanci tako na poziciji kot v opoziciji želimo, da se zadeve zbistrijo, da bomo lahko o tem odločali, da bi lahko dejansko tako kot je treba, tako kot je treba ravnati z davkoplačevalcem, dogradili ta prepotreben slovenski cestni križ, ki ga uporabljamo tako rekoč vsi, vsak dan. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa. Repliko ima tudi gospod Jože Zagožen.
DR. JOŽE ZAGOŽEN: Po tem, kar je govoril gospod Presečnik se čudim, zakaj odbor za infrastrukturo ni ustrezneje reagiral, ko je dobil to poročilo. Poglejte. V uvodnem delu gradiva o spremembah nacionalnega programa izgradnje avtocest, so navedeni razlogi za ta rebalans. In kot razlogi so navajeni: višje tržne cene gradbenih storitev in proizvodov, neizdelane stopnje projektnih rešitev, dejansko težji pogoji gradnje, ugotovljeni na terenu, nizka stopnja uskladitve interesov v prostoru pri načrtovanju avtocest, spremenjeni zakonski okviri, nove investicije v obstoječo mrežo in železnice. Skratka, prihajalo je do podražitev, ne nekih novih naložb, ampak obstoječih. In to je vprašanje - namreč, ne gre samo za te stvari, ki jih to gradivo navaja kot razlog, ampak očitno tudi za tiste stvari, ki jih navaja to poročilo komisije. Zato bi moral odbor, ko je dobil to poročilo, prižgati vse rdeče luči, in to stvar razčistiti, preden je stvar prišla v plenarno razpravo.
Kot drugo ponovno poudarjam naslednje. Poglejte. Nikjer ni vsebinske revizije, ni inštitucije, ki bi bila pooblaščena in pristojna, odgovorna za vsebinsko revizijo projektov. In ni bil vzpostavljen vsebinski strokovni nadzor, bil je samo računovodski. In če ni vsebinske revizije, potem mi ne vemo, ali so razlogi ti, ki so napisani tu v gradivu, ki so formalni, ali so razlogi ti, o katerih piše ta Kosova komisija. Tudi jaz mislim, da mi ne moremo prej o tem glasovati, preden teh stvari ne razčistimo. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa. Besedo ima še Jakob Presečnik, nato pa gospod minister in gospod direktor Darsa, Brodnik.
JAKOB PRESEČNIK: Gospod podpredsednik, hvala za besedo. Ker sem bil imenovan, zaradi tega sem se pač oglasil. Jaz sem že prej prebral nekaj sklepov, ki so bili sprejeti in na seji državnega zbora in na seji odbora za infrastrukturo in okolje, s katerimi zahteva državni zbor in odbor, da se določene stvari iz vseh teh poročil pojasnijo, da vlada da pojasnilo za posamezne trditve. Konec koncev, za to poročilo obstoja tudi mnenje, odgovor nanj. Mi smo zahtevali, da poda vlada pojasnila na vsa ta silna poročila, na vsa mnenja. Tudi državni zbor je sprejel rok, da računsko sodišče temeljiteje pregleda, ampak rok je 90 dni. Vendar jaz osebno - to seveda ni mnenje odbora - osebno mislim tako, da je treba zadevo peljati, torej točko naprej, da se s primernimi amandmaji za drugo obravnavo v bistvu zagotovi primerna kontrola in jasno in pregledno izvajanje nacionalnega programa izgradnje avtocest za naslednje obdobje oziroma do dokončne izvedbe. Mislim, da so vsi sklepi, ki so že bili sprejeti, naravnani na ta način oziroma v tej smeri, da mora vlada pač določena pojasnila in določena stališča do teh poročil, mnenj in ne vem česa še vsega pač podati. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa. Besedo ima gospod minister, mag. Anton Bergauer.
MAG. ANTON BERGAUER: Hvala lepa, gospod predsedujoči. Spoštovane poslanke in poslanci! Jaz bi še enkrat ponovil to, kar sem že v prejšnjem uvodu. Namreč, v lanskem letu sem posebej imenoval komisijo za pregled teh treh odsekov, ki so bili navedeni. Komisija je po štirih mesecih dela to poročilo oddala, na kar je bilo potrebno dobiti tudi še drugo stran mnenja oziroma odgovor na vse te trditve. Ta odgovor je tudi prišel in smo tudi okviru ministrstva računskemu sodišču posredovali obe gradivi in potem v prejšnjem mesecu 18. marca sem sklical sestanek vseh vpletenih v dogajanja, tako komisije kot pripravljalcev izvajanja oziroma sedaj s strani Darsa, tako da bi stvarem prišli do dna in na osnovi tega pripravili konkretno korektno poročilo za vlado, ki bi potem lahko tudi nadalje ukrepala.
Ko bomo to naredili, predviden je ta novi sestanek in oblikovanje potem dokončnega poročila v naslednjih dneh, se pravi v naslednjem tednu. Mislim, da bo to v prvi polovici tega meseca to tudi opravljeno, in na osnovi tega bomo potem pripravili konkretno poročilo za vlado, ki bo lahko podala tudi potem svoje mnenje na parlament. Seveda bi pa želel, da stvari, ki so se dogajale v preteklosti, za katere je potrebno seveda pogledati, ali so bile korektne ali ne, ker črno-bele slike seveda nikoli ni, bi pa želel, da dogajanja in dogodke v preteklosti ne vplivajo na izvajanje programa avtocestnega programa v bodoče. Zato želimo, da ob vzporednem reševanju odprtih vprašanj za nazaj peljemo normalen postopek gradnje avtocestnega programa v Sloveniji dalje. Računsko sodišče bo verjetno tudi dalo na podana gradiva svoje mnenje. Tega do sedaj še nismo dobili. In ko bo vse to pripravljeno, bomo seveda tudi prek vlade ustrezno gradivo potem posredovali v obravnavo odboru za infrastrukturo in okolje in nato državnemu zboru. Toliko morda, da ne bi kdo bil prepričan, da glede na imenovanje komisije, da se je postopek kjerkoli ustavil, ta postopek teče naprej, in ker je to zelo obsežna materija, ker to so le trije veliki odseki, kateri so bili dani pod drobnogled za nazaj, seveda se takšne stvari ne dajo čez noč narediti in sem prepričan, da bo to, kot sem povedal, v teh naslednjih dneh se bo to odvijalo dalje in da bomo prišli do tega poročila. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, gospod minister. Repliko ima Ivo Hvalica.
IVO HVALICA: Hvala lepa. Gospod minister niste prepričljivi. To bi držalo, če bi zdajle bili meseca decembra, ampak mi smo 1. aprila. Žal na ta šaljivi dan razglabljamo o silno resnih zadevah. Niste prepričljivi. Sedem mesecev za to. Ja, lepo vas prosim! Jaz bi rad pa še nekaj drugega rekel. Vi ste celo pričakovali, glede na to, da odbor ni opravil svoje naloge in ni zagnal vika in krika po tem poročilu, vi ste pričakovali, da bo šlo to mimo. In zdaj pridemo do tam, kar sem omenil že, ko smo začeli obravnavati to točko: ne morejo biti vsi, ki izvajajo in nadzirajo ta resor, iz iste stranke; organsko je pač to tako, da drug drugega ščiti. Pa je Jakob lahko "fajn" fant, in tudi je, ampak jasno, da svojega ministra ne bo zatožil. Torej mene ne boste prepričali, da si vi sedem mesecev prizadevate. Kje pa! Vi ste že mislili, "hop, pa smo jih, šlo je mimo!" Verjamem, da ste tisti dan, ko je šlo to skozi odbor, zvečer dostojno zapili to zadevo, prepričan sem. To je bilo za vas neizmerno olajšanje.
Pravite - uporabljam vaše izraze - da bi stvari prišli do dna, ste rekli. Gospod minister, stvar je na dnu! Kam hočete, še večje dno? V breznu je! Težko bo seči dol; dol je, čisto globoko. Nabralo se je en kup umazanije in luže na tem dnu. Seči bo treba skozi to in zagrabiti tisto na dnu, drugače ne bo šlo. Ta stvar je, žal, zame nepreklicno umazana. Dvomim, da bi se sicer pod eno takšno poročilo podpisali tako, bi rekel, kvalificirani - verjetno so tudi eminentni strokovnjaki, ne poznam vseh, kakšno ime poznam - dvomim! Ti ljudje so verjetno imeli tudi neke vrste, predpostavljam, celo avtocenzuro v smislu neke zavore, ko so morali te stvari napisati. Sigurno je, da če bi tu dobili neodvisno tujo revizijsko družbo - lahko bi se poslužili, recimo, belgijske "Wincotte", se imenuje, famozno znana evropska družba, in navsezadnje gremo v Evropo. Ta bi šele napisala! Malo drugače bi to napisala. Ampak kljub vsemu poročilo deluje, prvič, zelo pozitivno, uravnano je, dobronamerno, je tudi kvalificirano in je tudi dovolj, gledano s finančnega aspekta, finančno ovrednoteno. Žal tu ni bilo, očitno, ljudi, ki poznajo obračun gradbenih del in gradbene kalkulacije, da bi podali natančneje te ugotovitve. To je malo škoda, drugače je pa to poročilo dobro. In to poročilo - jaz ponavljam še enkrat - je pač osnova, da se to dno, kot vi pravite - ker vi hočete priti do dna - da se to dno počisti. To je dno.
Jaz ne vem, kaj boste vi zdaj na vrat na nos naredili, ker vi niste nič od tega omenjali, ne minister, ne gospod Brodnik, ne gospod Di Batista, vi do danes niste omenjali nič. Vi ste mislili, da je šel vihar mimo. Zvoni in zato moram nehati. Ampak neham samo za zdaj. Danes še ne bom odnehal. Hvala.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, gospod Hvalica. Gospod Jakob Presečnik ima repliko na izvajanje gospoda Hvalice.
JAKOB PRESEČNIK: Hvala lepa za besedo. Glede na to, da sem bil zopet imenovan, čeprav, kot da sem "fajst" fant ali kako je bilo rečeno. Moram le poudariti to, da imamo vsi osebno v poročilu odbora za infrastrukturo in okolje na strani 7 in 8 napisane vse dileme, ki so se pojavljale pri diskusijo okoli 4. točke dnevnega reda odbora oziroma 32. točke 8. seje državnega zbora. Vse te zadeve. In na podlagi teh alinei in teh mnenje in teh razmišljanj in na podlagi vsega gradiva, ki je bilo dostavljeno članom odbora, smo tudi sprejeli tisti dodatni sklep, ki sem ga že prej prebral. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, gospod Presečnik. Repliko na izvajanje, gospod Ivo Hvalica.
IVO HVALICA: Hvala lepa za besedo. To, kar bom zdaj rekel, ne jemljite zlonamerno, ampak je pa zelo poučno. Ne vem, ali se je to zgodilo slučajno ali ne. Ampak poglejte, kako je dolga ta točka dnevnega reda, kjer je bilo navedeno to poročilo. To je vse točka dnevnega reda. Ena - 4. točka dnevnega reda. Vse skupaj. Tu notri je pa z enakim tekstom, kot je sklep vaškega odbora Gabrovica - brez da bi podcenjeval Gabrovico, verjetno, da imajo tam dober pršut, če je to Gabrovica na Krasu, ne vem - enako je napisano tudi poročilo posebne komisije. Vidite, to se ne sme zgoditi. To poročilo je nekaj drugega. To poročilo, to od vaškega odbora Gabrovica je tudi ovrednoteno... A ne. VD14 sem mislil, da so... Ne vem, ampak verjetno gre v zvezi s traso VD14. To je ena dimenzija. Druga je pa ta dimenzija. Ta dimenzija, ki je tu markirana, je enak tekst itd.. Je pa vredna nekaj milijard tolarjev. Verjamem, da se to ni zgodilo namerno. Prosil pa bi, da bi drugič to bilo malo drugače napisano. Ne tako, kot je to. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, gospodu Ivu Hvalici. K besedi se je javil direktor Darsa, gospod inženir Brodnik. Mislim, da nima nihče nič proti, da nastopi. Ker nima, gospod inženir Brodnik, izvolite.
JOŽE BRODNIK: Hvala lepa. Spoštovani, zdaj se mi vedno bolj potrjuje moje prepričanje od četrtka tistega tedna, ko sem rekel, da pravzaprav vse skupaj vodi v nek obračun, ne pa v jasno razčiščevanje situacije.
Tudi v tem poročilu, ki je tukaj prezentirano na eni strani s strani gospoda Hvalice, so ugotovitve posebne ugotovitve, ki jo je imenoval minister za promet in zveze. In na podlagi naših prošenj, da bi se s to komisijo kadarkoli srečali, da bi lahko pojasnili naša stališča med njihovim delom od maja lanskega leta naprej, nismo bili nikoli povabljeni, čeprav sem se jaz osebno v imenu vseh strokovnjakov, ki delamo na avtocestnem programu Republike Slovenije, ponudil, da čakamo v predsobi na poklic, da bomo povabljeni na razgovor. Do tega srečanja še danes ni prišlo. Tudi na zadnje povabilo ministra osebno, kjer je 9. marca povabil posebno komisijo za ocene investicij ob 16. uri v sejni sobi ministrstva za promet in zveze, Langusova 4, VII. nadstropje, tema razgovora: obravnava poročila in priporočil, ki jih je pripravila posebna komisija za oceno investicij, nobeden od komisije - razen gospoda Čučka, ki je podsekretar ministrstva za promet in zveze - ni prišel. Tako da ne jaz ne moji kolegi - govorim v širšem smislu ne samo iz Darsa - niti ne poznamo gospoda Kosa mlajšega, to je sin tistega gospoda Kosa, ki je projektiral avtocesto od Ljubljane do Trojan prek vrhov, gričevij s priključki na višinah par sto metrov - on je bil v tej skupini - in z viadukti in predori na več kot polovico celotnega odseka. Jasno, takrat smo mi zelo korektno in dobronamerno delali s civilno iniciativo, katere član je bil tudi gospod Kos, in strokovno pojasnili njihove zmote v njihovih predpostavkah in tudi kasneje tekom dela tega avtocestnega programa se je pokazalo, da smo imeli prav. Kajti, dosežen je bil tako strokovni kot tudi politični konsenz ravno na tem odseku Šenjakob - Blagovica, Blagovica - Vransko.
Končno smo dobili to poročilo uradno od ministrstva za promet in zveze 3. oktobra 1997. To se pravi od maja do oktobra se ni dogajalo nič, z nami kot obtoženimi. No, in kasneje smo dobili to poročilo. Na to poročilo smo mi najprej odgovorili 9. oktobra in poslali v vednost. Torej, poročilo smo obravnavali, odgovorili gospodu ministru Bergauerju in v vednost poslali vladi Republike Slovenije - predsedniku Janezu Drnovšku, odboru za infrastrukturo v državnemu zboru - Jakobu Presečniku in nadzornemu svetu DARS, d.d. - vsem dosedanjim članom. Jaz bi tukaj rad pojasnil tudi te strašne obtožbe, ki jih je izrekel gospod Hvalica, da: kdo je dovolil, da mesto Ljubljana sofinancira pri izgradnji avtocestnega obroča vzhodne in severne avtoceste v Ljubljani. Prav ta državni zbor, katerega član je bil v prejšnjem zasedanju ali pa parlamentarnem obdobju tudi gospod Hvalica, je to zahteval in na podlagi tega sklepa državnega zbora je tudi prek vlade Republike Slovenije bila realizirana pogodba o sofinanciranju z mestom Ljubljana.
Govoril je tudi o tem, da nismo bili pod kontrolo. V nadzornem svetu Darsa, v dosedanjem - to se pravi donedavnega - je bil tudi član Socialdemokratske stranke Slovenije in je budno spremljal naše delo in v smislu tega smo mi tudi v tem odgovoru napisali pod točko 3. Če smem prebrati: "Po 150. členu ustave Republike Slovenije in po zakonu o Računskem sodišču, Uradni list številka 48/94, je Računsko sodišče najvišji organ kontrole javne porabe. Poročilo pri svojih ugotovitvah, ocenah in mnenjih dejansko posega v pristojnost Računskega sodišča." Govorimo o tej komisiji. "V kolikor ministrstvo za promet in zveze ocenjuje, da je potrebno dodatno preverjati poslovanje DARS d.d., s stališča zakonitosti, gospodarnosti in namenskosti porabe sredstev javne porabe, ima možnost predlagati Računskemu sodišču kot pristojnemu organu kontrole uradno izvedbo vseh potrebnih revizij." To smo mi pisali 9. oktobra lani, čeprav je ta sklep bil pred nekaj dnevi sprejet in ga mi pozdravljamo. Kajti, permanentna kontrola je najboljša - bom rekel - zadeva, da se stvari korektno peljejo in da so tudi vsi obveščeni, kateri dvomijo o nekem delu ali realizaciji nekega projekta. DARS d.d., poudarja, da Računsko sodišče že 3 leta intenzivno izvaja revizije nad DARS d.d. in to prav v zvezi s vprašanji, ki jih obravnava poročilo, vendar Računsko sodišče do sedaj dokončno ni ugotovilo še nobene nezakonitosti, nikakršnega negospodarnega ravnanja ali nenamenske porabe sredstev. Imam tudi edino dokončno poročilo, zato je tudi javno - tiste stvari, ki se pa danes govorijo po Sloveniji in tudi tukaj, pa niso še dokončne in so prejudic kot je tudi bil ekspoze gospoda Hvalice prejudic; kajti, bral je tisto, kar tukaj pred novinarji, jasno, deluje bombastično, ni pa govoril o tistem, kar je stroka odgovorila na to poročilo, po našem - govorim z vso odgovornostjo - "inkvizicijske komisije", ki je bila v tistem času spomladi postavljena zato, da sesuje Dars in avtocestni program.
Vendar moram povedati sledeče. DARS-u d.d. so bili vročeni naslednji sklepi ministra za promet in zveze o potrditvi dodatkov k investicijskem programom. Prvič. Sklep o potrditvi dodatka k investicijskem programu izgradnje štiripasovne avtoceste Arja vas-Vransko 28.3.1997; sklep o pogojni potrditvi dodatka k investicijskem programu izgradnje druge faze avtoceste Hoče-Arja vas z dne 24.4.1997; sklep o pogojni potrditvi dodatka k investicijskemu programu izgradnje vzhodne avtoceste Šentjakob-Malence in severne obvozne ceste Zadobrova-Tomačevo dne 24. aprila 1997; sklep o potrditvi dodatka številka 2 k investicijskem programu izgradnje štiripasovne avtoceste Arja vas-Vransko z dne 3.9.1997. In tukaj moram povedati, da je gospod minister ravnal popolnoma pravilno, kajti on je imenoval še drugo komisijo za pregled investicij in investicijskih programov, ki je v svojem poročilu potrdila vse te odseke, da so bili projektirani, izvajani korektno in zato nam je tudi s posebnim elaboratom - na podlagi katerega je podpisal sklep gospod minister - potrdila, da je bilo delo na avtocestnem programu - na teh odsekih, ki sem jih govoril - korektno. To so pa ravno odseki, katere je obravnavala tako imenovana "Kosova komisija". Mnenje, da je ta komisija dobronamerna, da je stvar prišla do dna, gospod Hvalica, mislim, da boste vi in ostali kolegi kmalu ugotovili, da ni na dnu, ampak je vrhunsko delo. Da je sistem, ki realizira avtocestni program v Republiki Sloveniji, ne samo družba za državne ceste, katero je izredno dobro predstavil gospod Di Batista in ki dela s skrajnimi napori, da smo realizirali v teh 3 letih že prek 130 km; da je v izgradnji ali v pripravi še prek 100 km; da je tukaj praktično zgrajenih ali v izgradnji ali v pripravi 250 km slovenskih avtocest, da je to 2/3 na potezi vzhod - zahod, ali se bližamo, ali smo tu nekje, polovico vsega avtocestnega omrežja, ki je bil v parlamentu sprejet že leta 1993: sever - jug - vzhod - zahod. Kontrolni mehanizmi pri projektiranju, če govorimo samo o projektiranju, kajti to je samo eden od segmentov našega dela - rekel bom - slovenskega dela, kajti nisem zastonj rekel, da je to nadstrankarski projekt. Vi ste me prehiteli - nacionalni in tudi jaz sem govoril večkrat, da je to nacionalni projekt in to bom govoril do konca. Dejansko, če ne bo tukaj državni zbor, vlada in vsi akterji, ki smo zadolženi po vaših sklepih, ravnali v pozitivnem naboju, potem bomo zadevo dejansko sesuli, ampak v škodo slovenskega naroda. To vam povem. Se pravi, če projektantje, ki so bili izbrani na licitacijah - zajeti so vsi slovenski projektanti, vse univerze, vse institucije. Povejte mi, katera še manjka. Samo eno mi naštejte v Sloveniji od znanih vrhunskih ali boljših institucij ali projektantskih organizacij, ki niso vključene v načrtovanje slovenskih avtocest. Enega mi povejte!
Drugo - to so vrhunski strokovnjaki z dolgoletno prakso. Vi ste govorili o nadzoru. Gospod Hvalica, za nadzor je treba imeti visoko strokovno izobrazbo s strokovnim izpitom. To niso šale. To ne more vsak govoriti, kaj je nadzor. Nadzor nad visokim gradnjam? je eno; ometi 2,5 cm so eno, longi tudi onalni projekt dolžine 20 in več kilometrov je popolnoma nekaj drugega. Če ste delali na tem - vi ste rekli - plato. Z vsem spoštovanjem, prehod Fernetiči - prehod Fernetiči je eno. Samo Dane - Fernetiči avtoceste je nekaj drugega. V bistvu nekaj drugega. Poleg tega, da so tukaj zajete vse institucije univerze zajete, imamo projektni svet Darsa. Tukaj so eminentni strokovnjaki razno raznih profilov in na čelu tega je prof. dr. Juvanc, ki predava načrtovanje in projektiranje avtocest na univerzi v Ljubljani. Če to ni dovolj, potem ne vem, kaj je dovolj. Potem imamo revizijsko komisijo. Revizijsko komisijo, kjer so tudi gospod Pečar in taki projektantje, ki so imeli druge ideje, da gremo ne po dolini Črnega grabna, ampak gremo pred Trojanami v drugo dolino in jo potem povozimo z avtocesto. Lokalne skupnosti in tudi okoljevarstveniki in strokovnjaki globalnega načrtovanja v Sloveniji so bili proti in prav so imeli. Tudi ko se govori tukaj o 200 milijonih mark, da je cenejša ta varianta, ko piše to tamle gospod Kranjc, to je navadna, ampak na to nima smisla niti odgovarjati, kajti mi smo na vse odgovorili. Odgovorili smo tudi zdaj - pisno. Ali ste dobili izračun na odboru za infrastrukturo, gospod Hvalica? Ker vi niste imeli več časa mene poslušati, ste me pustili z odprtimi usti, pa ste šli raje Petrovčičevo nagovarjat, da je napadla prek Jakšeta, neupravičeno, cel sistem. Tudi to je treba vedeti. In smo točno vedeli, da se bo to zgodilo, ker sta se zmenila pred sejo.
Govorim sledeče; če menite, kdorkoli, da sistem načrtovanja - zdaj smo skoraj pri načrtovanju, pa si bom dovolil, če smem še kakšno minuto več - dobiti boljše strokovnjake tudi iz tujine. Prišli so tujci, inžeringi so prišli; prvič - bili so arogantni. So rekli: mi vse znamo. Drugič so prišli prositi, tretjič so prosili, če lahko kakšne parcialne stvari delajo. Slovenski projektanti in slovenska investicijska stroka - to je širše kot gradbena stroka - je vrhunska v Evropi in svetu. Vi veste, gospod Hvalica, sami dobro veste - dobro, vi ste delali v jugoslovanski izgradnji pri kralju Idrisu, to je druga stvar. Slovenija in takratna Jugoslavija je gradila največje projekte. Slovenija je gradila projekte, ki so bili na enem mestu skoraj milijardo dolarjev, ki jih je gradila v roku, kvalitetno in tako dalje - to dobro veste - in so čudež tehnike in slovenskega znanja. Naprej, prihajajo tuji strokovnjaki. Gospod sekretar za infrastrukturo Evropske unije - kaj je rekel? Kaj je rekel - fantastično! Je prišel direktor Evropske investicijske banke - se ni mogel načuditi, kakšen model je državni zbor, katerega član ste vi bili - in vsa čestitka - leta 1993 postavil; da ne gremo v koncesijsko izgradnjo. Kajti najcenejše, če je Slovenija oziroma država sposobna: da ima stroko, da ima lastno znanje, da pridobiva kredite po najnižji obrestni meri, ko je to možno v svetu - in z najboljšimi pogoji 5 plus 15 let - kot pa: da dobimo koncesionarja, ki postavi visoko ceno, ki ga ne briga po 20-ih letih, da bo pustil razsuto cesto za sabo, in ki ravno tako zahteva državne garancije za ves izgubljen predviden dohodek. Kajti, če on projecira v svoji finančni konstrukciji in jo je dal v potrditev - to je bilo na Madžarskem - da bo dobil toliko in toliko iz cestnin, pa tega ni dobil, predhodno ob podpisu pogodbe dobi državne garancije države in razliko vnovči na prvi poziv po revolting garanciji. Tudi to vemo.
Gremo naprej na pridobivanje zemljišč. Na primer, danes je cela ekipa v Lendavi, kjer razčiščujemo zadevo, ki je zelo aktualna tudi v tem trenutku, ker se hoče tudi s tem narediti zopet neko afero. Afere ni v našem delu! Preveč ljudi in preveč je sistem razvejan, da izloča vse nepravilnosti sam iz sebe - ga ni treba drugim. Pa še računsko sodišče smo mi s svojo prošnjo oktobra prosili - to, kar je državni zbor, gospod Veber, čestitam, predlagal kot sklep. Razumete? Se pravi, tudi tukaj razčiščujemo na področju zemljišč. Vse tabele dajemo, dali smo v časnike, tudi v Savinjski vestnik v Savinjski dolini objavili kriterije ocenjevanja. Danes dajemo vse kopije v 50-ih izvodih vsakemu človeku, da bo seznanjen s stroko. Tudi, kako je cenilska stroka prišla do posameznih korekcijskih faktorjev pri ocenjevanju zemljišč, njiv in tako dalje. Tudi to dajemo.
Če pridemo naprej do izvajanja - bom skrajšal. Mi smo imeli ali hoteli so nekateri narediti takrat afero z oddajo dela Italijanom. Vi ste to zagovarjali, nekdo drug je skočil - tudi v tem državnem zboru - "Ne tujcem!" in tako dalje. Mi zagovarjamo: "ne tujcem", vendar - mednarodne licitacije. Kajti, slovenska gradbena operativa in gospodarstvo - to ni samo operativa, daleč od tega - je dovolj sposobna, da se spopade z najtežjimi izzivi, tudi na tunelih. Tunel Karavanke je bil univerza za slovensko gradbeno operativo. Danes se to gradi po tekočem traku v najtežjih pogojih. Zdaj je prišel naš kolega iz Turčije, ker ima Turčija težave na enakem terenu, kot imamo mi tukaj v Golovcu. Splošni konzilij, zaključek konzilija slovenske rudarske stroke je, da smo mi daleč v tehnologiji in v sistemu sanacije težav pred tujci. Licitacije: zakon o javnih naročilih. Zakonu o javnih naročilih je vzel za model naše delo v preteklosti. Če berete od točke do točke, je to, kar smo mi delali štiri leta, je lansko leto zakon o javnih naročilih povzel v svoj tekst. Vendar, gospod Černigoj, ki je avtor tega udarnega teksta, ker to so ljudje,ki so prvič: neizkušeni, v nobeni gospodarski ogranizaciji ni uspel, je šel v Grosuplje, čez pol leta je mogel iti, ker ni bil sposoben za nobeno delo. Gospod Jakše stvari javno podita. Ni pošteno, ni korektno. In ta gospoda je to napisal, zato da bi nas "sesuli." Gospod Ravnikar je sedel v kotu te sobe na komisiji, govoril je tisto, kar je Čuček napisal kot ločeno mnenje. Vsi ste prebrali, imate vsa mnenje, celo v časopisu "Dnevnik je bilo, ki je napisal" o konstruktu brez meja, zato da "sprovocira". Samo mene ne bodo. Tudi moje kolege ne bodo. To je sistem, to je sistem, ki ga je potrdila stroka in politika. Če pa nekateri posamezni mislite drugače, ne boste uspeli, to vam povem. Naprej, licitacija. Posebna strokovna komisija gospodarske zbornice, pravnikov itd. je ugotovila - in na koncu nadzorni svet; napadli ste gospoda Zimška kot predsednika nadzornega sveta. Pravniki so ugotovili na podlagi zakonskih aktov in 8. člena ustave - če poznamo, kaj pravi 8. člen ustave, da ima mednarodni sporazum težo mednarodne pogodbe - da je bila odločitev pravilna. Če odločitev ne bi bila pravilna, bi mi že zdavnaj "leteli". Samo mi nismo "nori", da bi "leteli" in se nikoli v kaj takega ne bomo spuščali.
Oddaje naprej. Gospod Černigoj pravi: ne sme biti, če pride do spremembe rondoja. Vi ste rekli: sprememba rondoja. To je popolnoma laično, nestrokovno mnenje. Kajti zakon o obligacijskih razmerah in licitacije točno predvidevajo, da je treba v ponudbah vsakega izvajalca - in to dobro, gospoda Hvalica, veste - da tudi elemente kalkulacije, ki so na licitaciji doseženi, na podlagi katerih se spremenjene okoliščine ali spremembe projekta v času izvajanja skalkulirajo, preverijo in potrdijo. Mi imamo posebno skupino - jaz temu kar rečem državna kalkulacija - ki vsak zahtevek izvajalcev na podlagi predkalkulacij na podlagi analiz in na podlagi kalkulacij - mislim, da se midva dobro razumeva, kaj mislim - točno ugotovijo, kaj je prava slovenska cena na podlagi licitiranjih elementov. In v povprečju ta državna kalkulacija izbija te zahtevke od 10% do 15%. Kaj hočete več? Jaz se celo sprašujem, ali je to nekaj narobe z zahtevki ali je nekaj narobe z nami, ki smo preveč rigolozni. Tudi to. V času izvajanja gradenj. Poglejte, kam smo zašli danes v Sloveniji. Mi hočemo spremeniti to Slovenijo v majhno mesto z dvema milijonoma ljudi na velikem prostoru, s povezavami, ki so fantastične. Danes pridete iz Ljubljane do Sežane, do italijanske meje v pol ure. Jutri boste prišli do Nove Gorice. kajti manjka nam samo še dobrih 20 km, gospod Hvalica. In tudi Rebernice bodo šle po tem programu v realizacijo. Vendar ne na ta način, če bomo slabo namerni in z negativnim nabojem, ampak s pozitivnim nabojem vsi skupaj. Proti Kopru imamo samo še 20 kilometrov. Od Šentjakoba prek Blagovice do Vranskega se dela s polno paro. Vendar vam moram nekaj povedati, kar danes ni bilo tukaj točno povedano. Brez sprejetja "rebalansa", tako imenovanega pod narekovaji govorim, ker bi moral celo ime, in brez zakona o zbiru namenskih sredstev po letu 1999, se pravi 2000, ne moremo nobenega odseka več razpisati, ki bo trajal prek leta 1999. To so pa praktično vsi večji odseki, daljši odseki, kajti njihovo delo, če ne drugega tudi po otvoritvi, spuščanja v promet, se bo nadaljevalo še v letu 2000. Mi ne moremo nobene licitacije več izvesti. Vi pa pravite: "Še en teden se bomo pogovarjali." O čem, gospod Hvalica? Pridite, imate možnost, imeli ste v nadzornem svetu svojega človeka, spremljal nas je in tukaj piše črno na belem: "Nadzorni svet je vedno potrjeval naše delo". Nikoli ni bil proti, tudi vaš član stranke ne. Hvala, ker vidim, da bom predolg. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa inženirju Brodniku. Repliko ima gospod Ivo Hvalica. Repliko? Kaj imaš proceduralno? Replika je, pa če je replika, boste lahko takoj.
IVO HVALICA: Spoštovani gospod Brodnik, neverjetno ste čustveno reagirali, očitno ste prizadeti, tudi jaz bi bil, če bi se zgrinjali takšni oblaki nad mojo glavo. Začeli ste tresti tudi tehnične podrobnosti, govoril o stvareh, o katerih jih nisem govoril, predvsem ste govorili o tehnologiji, o tehniki, finance ste pustili tako na strani. To je pa tisto, kar mene zanima. Ampak sedaj po vrsti. Po vaših izjavah - obračun, ste rekli vi, da je to obračun, ne pa razjasnjevanje situacije. Ja, kaj pa je drugega obračun? Obračun je razjasnjevanje situacije, kot ste vi rekli. Če gre za denar, je razjasnjevanje finančne situacije. Tam ste rekli strašne obtožbe, ki da letijo na sofinanciranje mesta Ljubljane. Tu sploh niste razumeli, kaj sem hotel reči. Ne. Hvala bogu, da kdo sofinancira. Tudi Nova Gorica sofinancira. Edino mesti Ljubljana in Nova Gorica sofinancirata, vsaj tako ste navedli med viri, ta program. Ne. Jaz sem vam očital to, da ste na zahtevek Ljubljane... Meteorna kanalizacija, da vas spomnim, 2 milijardi, pač to njim ugodili. Zakaj tako? Na to pa niste odgovorili. In potem, kako si upate nekaj takega reči, da se sesuje Dars in avtocestni program? Lahko, da se sesuje Dars, lahko, ne pa avtocesti program. Avtocestni program lahko delamo tudi brez Darsa. Lahko se imenuje tudi DASC, ali ne vem kako? Pa kaj je Dars, bog? DARS je delniška družba, katere večinski lastnik oziroma lastnik je država in skupščina Darsa je država. In potem, skoraj ste epsko tu zapel: ni na dnu, ampak vrhunsko delo. Ne glede na to, da bi se dalo o tem diskutirati, ker Ravbar komanda sigurno ni vrhunsko delo, pa so jo delali več ali manj isti strokovnjaki. In tudi Karavanke ne. Osem desetletij je železniški predor v Podbrdu, pa še ni zahteval sanacije, osem desetletij. Karavanke pa prvo desetletje, zato ne bi govoril o teh vrhunskih delih. Veste, in ni treba niti se spuščati, kaj sem jaz delal, ker očitno nimate pravih informacij. Nisem delal samo na Idrisovem, toliko vam odgovarjam, stanovanjskem programu, ampak sem delal tudi pri multinacionalki. Veste, tam bi se lahko pa malo naučili tudi vi. Verjemite mi, da bi se lahko marsičesa naučila. Jaz sem se tam učil od prvega do zadnjega dne - gradili smo največjo opekarno na afriškem kontinentu.
Potem, jasno, ugotavljate tukaj, kako je vse skupaj na visoki znanstveni podlagi, ampak inženir Brodnik, avtoceste danes niso več znanost. Če imate denar, lahko naredite kakršnokoli avtocesto in jaz sem zadnjič povedal to, kakšna je razlika med prejšnjim in sedanjim sistemom. V prejšnjem sistemu je bilo težko narediti in lahko prodati. Zdaj je pa narobe, ni problem narediti. Za ta denar, ki ga dajemo za ta avtocestni program - kogarkoli dobimo, da nam to naredi, kogarkoli. Kogarkoli, ponavljam in to bodo pridrveli bodo, ker to so tudi za evropske pojme veliki posli, veliki posli. Ne nazadnje so tu že bili tudi tujci in potem z odbora za infrastrukturo, meni očitate, da sem šel Petrovčičevo nagovarjati. Sploh, če bi vi vedeli, o čem sva se midva pogovarjala. V zvezi z načeto... Sploh pojma nisem imel, s tem se je ukvarjal moj kolega Špiletič, ki ga, žal, ni tu. Bi vam tudi povedal - in ne nazadnje ste tudi videli, da nisem imel nič s tem v zvezi - jaz se bolj ukvarjam, veste, s tistim tajnim dokumentom tam na ministrstvu za obrambo. Tisto me bolj zanima. To delam tako bolj, bom rekel, tako za hobi. In potem vi rečete: ne boste uspeli. Seveda bomo uspeli, mi tu v državnem zboru bomo uspeli in če bo potrebno bomo naredili tudi kakšno rošado. Jo moramo in do tega se bodo dokopali tudi poslanci koalicije, ker rebalans ne delamo zato, ker ste nam vi prinesli zdaj te papirje. Rebalans delamo zaradi tega, ker do sedaj avtocestni program ni uspel in samo zaradi tega. Samo zaradi tega. Nastal je finančni premik, nastal je časovni. Zaradi tega danes razpravljamo o rebalansu. Če bi teklo vse gladko, tako kot vi mislite, potem bi danes ta točka dnevnega reda ne bila na sporedu. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa. Replika, gospa Maria Pozsonec - se odpoveduje. Razpravljalcev ni več? Gospod Petan.
RUDOLF PETAN: Hvala za besedo. Spoštovani! Prej sem si pripravil ravno za tisti čas, ki ga imam na razpolago, vendar sedaj sem si pač še nekatere stvari iz poročila gospoda Brodnika zapisal in bi želel tudi še določene odgovore. Tako, da je v bistvu to tudi neka replika. Pa bom začel po vrsti.
Pogovarjamo se o visokih prekoračitvah: 50%, 60% in tudi več procentov pa mi nekaj ne gre skupaj. Namreč, strinjam se, da če se nekaj gradi, če je to začetek, da se nekdo tudi uči - to je meni popolnoma jasno in se s tem tudi strinjam in to podpiram. Tudi če so takrat 100% prekoračitve, so zame upravičene, če do tega pride, ker se učimo. Vendar bi rekel tako. Dosedaj smo že toliko odsekov zgradili in so vedno prekoračitve in celo obratno gre: prej prekoračitev ni bilo, sedaj se pa nekako že v nove odseke vgradijo prekoračitve, da je že to obvezno. Pa se vprašam, ali se nismo ničesar naučili iz predhodnega odseka? Tu mi ne gre skupaj. Zato bi mi bilo jasno, da bi se sedaj te prekoračitve v finančnem smislu zmanjševale, ne pa, da se povečujejo in postajajo stalnica. To mi ne gre skupaj.
Spomnil bi samo - prej nisem dobil odgovora na vprašanje sistema cestnin - pobiranje cestnin, odprt-zaprt, glede na Evropsko unijo in to, kar imajo - tem bi rekel, določeno boniteto Avstrijci, ker to je bilo posebej s strani Evropske unije - odgovora nisem dobil.
Naslednje bi rekel o vrhunskem delu. Spoštujem delo vsakega, tudi gradbincev, in lahko rečemo, da so tudi določena dela, na katera bi lahko bili ponosni. Vendar, rad bi spomnil samo na tunel Golo rebro. Takrat, ko se je gradilo, so gradbinci, kolikor je meni znano, zaprisegali, da ni potrebna hidroizolacija, da bodo naredili vibriran beton, da bo vodotesen. Po 20-ih letih, ali pa še nekaj več, se je zgodilo to, da je bilo potrebno izolacijo zgraditi in narediti še eno plast iz betona in - kolikor sem videl številke - samo izdelava hidroizolacije na že obstoječi tunel in izdelava novega plašča stane 50% ali 40% več, kot stane gradnja čisto novega tunela. Lahko, da imam napačno informacijo, ampak tu nekaj ne gre skupaj. Da pa ne bi govoril o tistem, da ni nastal vodotesen beton, ampak da so pred leti ugotovili še velike razpoke in spravili noter nekaj kubikov betona. To je tudi še vprašanje, o katerem bi se dalo razpravljati.
Naslednje, ali slovenska operativa da ali pa ne. Mislim, da tu sploh ni nobene dileme. Tudi če je - zame - malo dražja od tuje, sem jaz osebno še vedno za. Vendar prekoračitve pa niso potrebne, če je že osnovna cena, tudi če je 50% višja, prekoračitve niso potrebne. Zato še enkrat trdim, da mi tisto enostavno ni jasno.
Zakon o javnih naročilih - če je to bilo posnemanje dela Darsa, kolikor je meni znano, je ta zakon o javnih naročilih, ki smo ga lani sprejeli, v neskladju z evropsko zakonodajo in to je bilo tudi jasno povedano. Zato se osebno s tem ne bi ponašal. In tisto naslednje - tudi s tem se ne morem strinjati, da če ne bo rebalansa danes ali pa jutri, če bomo čakali še en teden, potem ne bo več licitacij in se nam bo "sesul" nacionalni program izgradnje avtoceste. Potem vprašam tako, zakaj nismo tega rebalansa dobili, takrat ko smo ga že socialdemokrati zahtevali, da bi o tem razpravljali pred letnimi plani. Zakaj ni bil ta rebalans že lani? Sigurno bi ga bili lani sprejeli in potrdili. Zato ne trditi, da če bo še en teden počakal, da se bo program sesul. To ne gre skupaj.
In navsezadnje: takšen rebalans, kot ga imamo, ko se povečuje tudi vrednostno za 100% - z dveh milijard na štiri milijarde, imam nekako občutek, da je ta rebalans potreben ne samo zaradi tega, ker je vsak še hotel en odsek avtoceste zraven spraviti. To je dejstvo, to si moramo priznati. Vendar tudi zaradi tega, ker so bile podražitve in to takšne podražitve, ki so v tem dokumentu opisane, ki nekako nimajo legitimitete, nimajo potrditve, nimajo opravičila in zato sem prepričan, da je ta rebalans - ne samo zaradi naše krivde, ker smo razširjali cestni program, razširjali število km, ampak tudi zaradi nestrokovnega in dela, ki nekako ni imelo zakonske potrditve, in o čemer govori tudi ta dokument. Ker moram končati, bom tisti del, ki sem ga pripravil prvotno ob drugi priliki izkoristil. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa. Besedo želi še gospod Anderlič, pa še trije razpravljavci so dvignili roke.
ANTON ANDERLIČ: Glede na vehemenco gospoda Hvalice in na nujnost razčiščevanja določenih stvari, predlagam, da državni zbor danes opravi splošno razpravo in da tudi skladno s stališči odbora v roku tedna dni oziroma v nadaljevanju seje državni zbor opravi ostale obravnave. Predlagam proceduralno, da danes splošno razpravo zaključimo.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Proceduralenpredlog gospoda Anderliča moram dati na glasovanje. No, do glasovanja bo prišlo v vsakem primeru. Imeli smo tudi proceduralnipredlog gospoda Hvalice, da se prekine. Torej, bomo morali najprej glasovati o predlogu gospoda Hvalica, nato pa o predlogu gospoda Anderliča. (Glasovi iz dvorane.) Dobro, besedo smo dali predstavniku vlade, zdaj imamo proceduralni predlog gospoda Anderliča. Gospod Zagožen. Razprave ni. Ne, ne, proceduralno.
DR. JOŽE ZAGOŽEN: Predsedujoči, predlagam, da končamo, ker je ura šest in to je v vaši pristojnosti.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Najprej moramo glasovati o predlogu gospoda Anderliča. V kolikor je ta predlog osvojen, o drugem predlogu ne glasujemo. Ugotovimo prisotnost! (46 prisotnih.)
Kdo je za, da danes končamo splošno razpravo? (31 poslancev.) Je kdo proti? (5 poslancev.)
Ugotavljamo, da je predlog gospoda Anderliča sprejet.
K razpravi se je prijavil še gospod Zagožen. Vztrajate na razpravi, gospod Jože Zagožen?
DR. JOŽE ZAGOŽEN: V imenu poslanske skupine Socialdemokratske stranke zahtevam eno uro odmora.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Zakaj? Gospod Jože Zagožen, prosim razložite, zakaj rabite eno uro pavze?
DR. JOŽE ZAGOŽEN: Zato, ker so nastala s tem poročilom nova dejstva, ki pogojujejo vsebino nadaljnjih razprav.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Spoštovani kolegi poslanci in poslanke! Glede na dosedanjo prakso, ki je to upoštevala vedno... (Glasovi iz dvorane.) Gospod Jože Zagožen, še enkrat obrazložite, katero novo dejstvo je tisto, da zahteva, da imate eno uro odmora.
DR. JOŽE ZAGOŽEN: Glede na poročilo, o katerem je govoril gospod Hvalica, in glede na odgovore, ki jih je nanje podal gospod Brodnik, je zadeva takšna, da se te stvari ne skladajo. In zato moramo te stvari proučiti.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Kolegice poslanke in poslanci! Mir v dvorani. Glede na vso dosedanjo prakso, ki je bila vedno tako upoštevana in bo tudi danes, odrejam eno uro odmora, kot jo je zahtevala poslanska skupina Socialdemokratske stranke. S sejo nadaljujemo ob 19.10 minut.
(Seja je bila prekinjena ob 18.11 uri in se je nadaljevala ob 19.11 uri.)
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Spoštovane kolegice poslanke, kolegi poslanci, gospe in gospodje! Nadaljujemo z 8. sejo državnega zbora Republike Slovenije in to z 32. točko. še vedno smo pri splošni razpravi. Ugotovimo prisotnost! (42 prisotnih.) Še enkrat ugotovimo prisotnost! (45 prisotnih.) Odrejam 10 minut odmora. Torej nadaljujemo ob 19.25 uri.
(Seja je bila prekinjena ob 19.14 uri in se je nadaljevala ob 19.20 uri)
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Spoštovane kolegice poslanke, kolegi poslanci, gospe in gospodje! Nadaljujemo z 32. točko 8. seje državnega zbora Republike Slovenije. Smo pri splošni razpravi oziroma najprej ugotovimo sklepčnost. Ugotavljamo prisotnost v dvorani! Ugotavljamo prisotnost, upam, da ste pritisnili na tipke? (46 poslancev.) Tako je zbor sklepčen in nadaljuje z delom. Poslanska skupina SDS je vzela enourni odmor. Prosim predstavnika poslanske skupine, da poda zaključke. Gospe in gospodje, besedo ima Jože Zagožen. (Glasovi iz dvorane.)
DR.JOŽE ZAGOŽEN: Hvala lepa za besedo. Poslanska skupina Socialdemokratske stranke se je sestala in proučila nastali položaj, glede na nova dejstva, ki izhajajo iz odgovorov direktorja uprave Dars, gospoda Jožeta Brodnika v zvezi z ugotovitvami komisije, ki jo je vodil inženir Andrej Kos. Poročilo te komisije odkriva vrsto nepravilnosti, ki utemeljujejo sum, da je šlo za kršitev zakonov in lahko mejijo tudi na kriminalna dejanja. V našem mnenju direktor uprave Darsa ni zadovoljivo odgovoril na ugotovitve in predloge komisije inženirja Kosa. Iz teh razlogov podpiramo zahtevo odbora za infrastrukturo in okolje, da naj vlada Republike Slovenije prouči gradivo komisije inženirja Kosa in se do njega opredeli ter sprejete ustrezne ukrepe. Ker v dosedanji splošni razpravi nismo dobili ustreznih odgovorov na zahtevana vprašanja, predlagamo, da naj se do opredelitve vlade in predlogov ukrepov splošna razprava ne zaključi. To še posebej zato, ker obstaja utemeljen dvom, da razlogi za rebalans nacionalnega programa izgradnje avtocest niso samo tisti, ki jih navaja gradivo za točko dnevnega reda - predlog sprememb in dopolnitev nacionalnega programa izgradnje avtocest, ampak tudi tisti, ki izhajajo iz ugotovitev komisije, ki jo je vodil inženir Kos.
Torej, menimo, da ni šlo samo za objektivne razloge, ki zahtevajo spremembo nacionalnega programa, pač pa tudi za subjektivne, ki jih je treba razčistiti prej, preden zaključimo splošno razpravo. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, gospod Jože Zagožen. Slišali smo predlog, da se torej razprava prekine, vendar moramo o tem proceduralnem predlogu glasovati.
Torej, da se pridobi mnenje vlade, če sem pravilno razumel. Torej glasujemo o tem predlogu gospoda Zagožna. Ugotovimo prisotnost! (47 prisotnih.)
Kdo je za predlog gospoda Zagožna? (12 poslancev.) Je kdo proti? (32 prisotnih.)
Ugotavljam, da predlog gospoda Zagožna ni sprejet.
Nadaljujemo s splošno razpravo. K razpravi se je prijavil, kolikor sem zasledil, edino še gospod Sovič.
BORIS SOVIČ: Hvala lepa. Želel bi čisto na kratko samo še opozoriti na problem, o katerem je bilo danes že govor, to je problem plačevanja cestnin. Zahvalil bi se gospodu ministru za odgovor, ki ga je v tej zvezi dal. Nekaj poslancev nas je pa že pred časom, pred meseci - mislim, da je mogoče celo že leto - dalo pobudo za to, da bi se v Sloveniji preučil dosedanji način plačevanja cestnin.
Če se peljete od avstrijsko-slovenske meje do Ljubljane, se je treba že zdaj kar nekajkrat ustaviti, natančno trikrat. Po dograditvi ceste do Ljubljane bo to štirikrat, če se boste pa peljali do morja, pa se bo verjetno potrebno ustaviti šest do sedemkrat. Tujci si bodo zapomnili Sloveniji potem po dveh stvareh, da bo imela verjetno cenejši bencin, razen, če se bo zdaj nadaljevala ta, na način politika, ki jo je koalicija začela, da bi tudi to slovensko prednost izničila; in drugič po tem, da se bo vsakih nekaj kilometrov potrebno ustaviti za plačilo cestnin. Mislim, da je tak način neproduktiven, nesmiseln in v nasprotju z nekaterimi sklepi, ki jih je ta državni zbor že sprejel. Mislim zlasti na tiste, ki so na nek način opozarjali na to, da je potrebno poiskati alternativo takšnemu načinu plačevanja cestnin. Poleg tega gre za nedoslednosti: med Šentiljem in Mariborom na relativno kratkem odseku se plačuje relativno visoka cestnina, obstajajo pa odseki v Sloveniji, kjer se sploh ne plačuje. Pa tudi, ko so se te tako imenovane "frontne cestninske" postaje gradile, mislim, da je prihajalo do precejšnjih nesmislov. Samo za primer Slovenske Konjice. Tam so enocestninsko postajo, ki je že bila, porušili, namesto tega zdaj zgradili dve, eno čelno in eno dodatno za Konjičane. Mimogrede, Konjičani so zdaj edini ob tej trasi, ki morajo kamorkoli pač na cesto gredo, plačati cestnino, v katerokoli smer se pač obrnejo. Ampak takšen je bil sporazum, ki so ga Konjičani sklenili, in denar, ki so ga verjetno za to dobili, pač ocenjujejo, da je dovolj za te težave, ki jih imajo.
Skratka, mislim, da je več razlogov, ki govorijo o tem, da tak sistem ni najbolj domišljen. Zaradi tega mislim, da bi vlada morala razmisliti o tem, kako na drug način doseči ta isti cilj - to je zbiranje teh sredstev; na cilj, ki bi na nek način bil bolj tudi ekološko smiseln, ker v sedanjem kolone, ki se pojavljajo pred cestninskimi postajami, gotovo niso v takšni funkciji. Tudi če bo prišlo na brezgotovinski sistem, torej sistem s karticami, bo to sicer določen napredek, ampak še vseeno to pomenilo precejšnjo oviro, po katerikoli poti bomo pač šli. Če bomo šli po najdaljšem koridorju, pa bo teh ustavljanj še več, kot, recimo, na koridorju, ki sem ga ravnokar omenil. Skratka, mislim, da bi bilo nujno, da bi parlament okoli tega dobil informacijo. Mislim, da ni sprejemljivo, da smo tako dolgo morali čakati, vsaj poslanci, ki smo to pobudo dali, da bi kakršenkoli odgovor dobili. Do sedaj še ga nismo dobili, zato se ministru zahvaljujem, da smo danes vsaj nekaj dobili. Hvala.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa. K besedi se je prijavil še gospod Petan. Želiš razpravljati? Izvoli.
RUDOLF PETAN: Hvala, gospod podpredsednik. Jaz še nisem dobil odgovora in še enkrat sprašujem. Kako je s sistemom pobiranja cestnin - se pravi: odprti ali zaprti sistem glede na usmeritev v Evropski uniji, glede na Evropsko unijo. Vemo, kam gre Evropska unija, mi smo pa ravno v nasprotno sedaj šli - na odprti sistem, Evropska unija pa gre na zaprti - in to me zanima. Ali bomo to upoštevali? Ker to pomeni tudi dodatna sredstva. Navsezadnje je cela Savinjska dolina grajena na odprti sistem in prehod na zaprti sistem je nekaj drugega. Pa me zanima, ali to vpliva tudi na nas. Ali se bomo morali prilagoditi Evropski uniji, ali tu ne bo potrebno? Na to bi želel dobiti odgovor, ker enostavno se iz tega ne znajdem. In sedaj že drugič danes postavljam to vprašanje. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa. Želi kdo izmed vlade podati odgovor? Gospod minister, izvolite.
MAG. ANTON BERGAUER: Hvala lepa. Morda sem prej bil premalo jasen ali pa ni bilo gospoda poslanca poleg. Prej sem povedal, da smo na poslansko vprašanje, ki je bilo, pripravili pisni odgovor. Žal, izglede, da ni prišel med poslance in ga bomo še enkrat poslali med poslance. Prebral sem pa sklepe vlade, ki je uvedla - tudi na pobudo odbora za infrastrukturo - odprti sistem. Je pa res, da je tudi predlog, da se bo še enkrat na novo preštudiralo, kakšen sistem bi uvedli, ko bo dejansko celoten sistem avtocest vpeljan v Republiki Sloveniji, da bi bil pravičnejši. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa gospodu ministru mag. Antonu Bergauerju. Želi še kdo razpravljati? Drugih prijavljenih več ni. Če ni več razpravljalcev, zaključujem splošno razpravo, s tem pa tudi prekinjam to točko dnevnega reda.
Predlog je, da se sestane matično delovno telo v naslednjih dnevih in se opredeli do amandmajev in do današnje razprave. Gospod Jakob Presečnik želi proceduralno.
JAKOB PRESEČNIK: Torej, hvala lepa, gospod podpredsednik. Glede na to, da je zaključena splošna razprava oziroma prva obravnava predloga sprememb nacionalnega programa, predvidevam oziroma obveščam vse člane odbora, da bomo približno v sredini tedna, verjetno v sredo - prilagodili se bomo dnevnemu redu izredne seje - sklicali bomo sejo odbora za infrastrukturo in pripravili točko za nadaljnjo obravnavo. Hkrati pa pozivam oziroma naprošam vlado, da tudi glede na razpravo in glede na amandmaje, ki bodo še eventualno vloženi tudi pripravijo ustrezna mnenja. Hvala lepa.
PODPREDSEDNIK MIROSLAV LUCI: Hvala lepa, gospod Jakob Presečnik. Jutri nadaljujemo ob 10.00 uri z 19. točko dnevnega reda - predlog zakona o spremembi zakona o ratifikaciji Konvencije o pranju, odkrivanju, zasegu in zaplembi premoženjske koristi, pridobljene s kaznivim dejanjem in potem po dnevnem redu dalje.
(SEJA JE BILA PREKINJENA 1. APRILA 1998 OB 19.33 URI.)